Мои ЛуАЗы

[Paul R-0707]

Так как мой блог на стороннем ресурсе накрылся медным тазом, перенесу его сюда (копия у меня была сохранена на компьютере).
Тему буду держать закрытой, если у кого нибудь появится желание, что нибудь прокомментировать или задать вопросы, то это можно сделать в соответствующих темах вставив ссылку на соответствующий пост в этом блоге.

В заголовке ЛуАЗы именно во множественном числе.

Начну издалека.

Жили мы в деревне, недалеко (в прямой видимости) от Семипалатинска, но к нам шла только грунтовка из ближайшей промзоны, автобусы к нам не ходили (до ближайшей остановки напрямую через степь, было 4 км.), даже таксисты отказывались везти пассажиров к нам... Школьников возили в школу в город на тентованном ГАЗ-51А местного учхоза одного из СПТУ. Остальной народ, большинство работало в городе, добирался на работу кто как мог. Осенью и весной в грязь, зимой в снег, на обычных легковушках к нам (или от нас) добраться было практически невозможно, или только при помощи буксира.

По этому мои родители отказались от выделенной моей матери в 1974-ом году ВАЗ-2101. Отец аргументировал это так: "Летом я на работу езжу на мотоцикле, зимой на Жигулях я из деревни не выберусь (он и зимой при -30°C ездил на мотоцикле, его одному легче откапывать в снегу!). Сено и картошку на Жигулях тоже не повозишь." В итоге он через год купил ГАЗ-67Б, 50го г.в.:


Так как к началу восьмидесятых годов ситуация с дорогой в нашу деревню не изменилась, а я работал в городе, при поиске машины для себя я тоже присматривался только к внедорожникам. Летом я так же спокойно ездил на работу на мотоцикле: http://www.luaz-fan.de/R35/ru/index.php?file=nachalo
ГАЗ-67Б мне не сильно подходил, ГАЗ-69 или УАЗ-469 найти было практически нереально, да мне они были и не по карману. Нива тоже не совсем подходила к моим запросам. Так, что в кандидатах остался только ЛуАЗ. Хотя после опыта езды на отцовском ГАЗ-67Б я очень недоверчиво смотрел на ЛуАЗа. Что он может со своими 1,2 литрами против 3,28 л. 67-го?
На работе я встал в очередь на ЛуАЗа (моя мать тоже стояла у себя на работе), но так как шансы получить по очереди машину были невелики я так же искал и машину с рук. Первый кандидат был ЗАЗ-969 нашего сельсовета. Он стоял разобранным в гараже соседнего совхоза и перспектив, что его соберут практически не было. Но увы, гос. машину не прошедшую свой ресурс продать в личное пользование никак не могли, а на списание он не тянул по пробегу.
В итоге как то возвращаясь с работы, выйдя на конечной остановке, просто так взглянул на болтающееся на осеннем ветру объявление. На нём стояло: "Продаётся ЛуАЗ 969М, телефон..."
В итоге я позвонил, поехал посмотрел и купил его. Было это в конце ноября 1982-го года (фото более позднее):


Первоначальное недоверие к машине улетучилось практически за первую же зиму, как выяснилось ЛуАЗ спокойно пролезал в тех же местах, где и ГАЗ-67Б, ГАЗ-69 и УАЗ-469Б. В лесу он оказался даже удобней отцовского Козла с прицепом, по этому сено из леса мы стали возить на ЛуАЗе. На фото (лето 1984-го) я собрался в лес за сеном, при погрузке задний борт открывался и в итоге на ЛуАЗ помещалось столько же сена как на прицеп к отцовскому Козлу.:


В 1986-ом году, после долгой беготни мне удалось купить прицеп ММЗ-81021:


Прицеп использовался довольно интенсивно, жаль фотографий самого ЛуАЗа даже без прицепа того времени у меня единицы.
На фото выемка грунта под канализационную ёмкость в моём дворе:


Проездил я на этом ЛуАЗе с ноября 1982-го до мая 1991-го года. Продан он был из-за переезда на постоянное место жительства в Германию.

[Paul R-0707]

Ну а здесь, когда сыну в середине девяностых купили компьютер и присоединились к интернету, я тоже решил посмотреть, что же это такое. Только, что искать то в этом самом интернете? Ну и настучал в поисковом окошке наобум luaz. В итоге я был удивлён результатом, столько страниц про это чудо советского автопрома я не ожидал. Пошарившись по ним я перешёл на русскоязычный вариант и первым на, что я наткнулся, был (уже не существующий в первоначальном виде и давно уже имеющий нового владельца) сайт моего тёзки: http://www.ujuja.narod.ru/
Отметившись в гостевой этого сайта я вскоре перебрался и в конференцию: https://forum.auto.ru/mark/zaz/ в которой автор этого сайта был довольно активным.
С тех пор и началось обострение хронического луазита, которое со временем всё больше обострялось.
Со временем я познакомился с местными германскими ЛуАЗоводами, первым из них был Рене со своим ТПК. В ходе переписки с ним и разговоров по телефону, у него как то возник вопрос, нельзя ли передний мост дооборудовать блокировкой дифференциала. На, что я ему ответил, что это возможно и давно уже отработано.
Самому городить описание этой процедуры не хотелось, так как сам к ЛуАЗу руки уже более десяти лет не прикладывал, да и эту операцию знал только по описанию в конференции. Поставить на своём ЛуАЗе в Семипалатинске блокировку я тоже задумывался, но за неимением донорского редуктора заднего моста эта затея так и осталась неосуществлённой.
Что бы упростить себе работу с материалом для Рене, я обратился к TERRA_INC за разрешением перевести его описание с сайта "Пауля" (ник создателя и владельца сайта), так как там не было картинок, я выбрал соответствующие фотки с сайта "Kimura San" (ник участника ЗАЗ/ЛуА-Зфорума на Авто.ру). Всё это я отправил Рене, а копию перевода Алексею (TERRA_INC), просто для его архива. На это он ответил, что неплохо было бы выложить это описание на немецком языке где нибудь в интернете. Так как смысла выкладывать это где нибудь просто так я не видел, я решил создать свой сайт про ЛуАЗа. Опять же, что бы не городить всё самому с начала, я спросил разрешения у "Пауля" на перевод его сайта. Его условием было сохранение дизайна сайта, что мной было принято. Я перевёл тексты на немецкий язык, а мой сын соорудил всё остальное.
Так в 2004-ом году в сети появился немецкоязычный сайт про ЛуАЗы: http://www.luaz-fan.de/
Примерно через пару месяцев мне на мыло начали сыпаться заявки на запчасти, иногда даже на машины! Выяснилось, что немцы приняли мой сайт (они не разобрали, что у русскоязычного и немецко язычного сайта разные авторы) за официальный сайт автозавода в Луцке. В итоге я на стартовой странице сделал указку, что мой сайт является переводом русскоязычного сайта и, у меня на нём есть своя рубрика.
После того как "Пауль" продал свой сайт я со своим сайтом переехал на другой хост и упоминание про "копию" уже не понадобилось.

За всплывавшими на eBay и mobile.de ЛуАЗами я теперь следил уже без перерыва. Но на покупку пока не решался, так как ещё надо было выплачивать кредит за квартиру, да и потребности детей росли вместе с ними.

Где то в 2006-ом я всё таки решился купить ЛуАЗа. Хотел я именно ЛуАЗ-969М, хотя ТПК здесь более известен и найти 967М было бы проще. Так же иногда мелькали дизельные ЛуАЗ-1302, но они меня тоже как то не особо интересовали. Легковые автомобили с дизельным двигателем в Германии облагаются большим налогом, чем с бензиновым. Дизель оправдывает себя только при пробегах где то более 15 тыс. км. в год, а столько я не наматываю даже на своей повседневной машине...
Варианты машин без документов я сразу отвергал (таковых было около десятка!), так как я хотел машину, что бы на ней можно было и по общественным дорогам ездить.
Искал я пока только по Германии, так как я уже знал, что машины с документами есть.

Первую я поехал смотреть в декабре 2007-го года.
В объявлении было написано, ЛуАЗ в хорошем состоянии, что только сцепление прикипело. По телефону мне было сказано то же самое.
На месте я увидел полностью прогнивший насквозь ЛуАЗ, с переколхоженой на одноконтурную тормозной системой! Как выяснилось, сцепление не прикипело, педаль вообще была мёртвой, так же и тормозная педаль не поддавалась ни на миллиметр! Когда я хотел посмотреть уровень масла в двигателе я не нашёл щуп! Когда я спросил хозяина, а где же щуп, он ответил, что тоже не смог его найти. На, что я ответил, что где он должен быть я знаю, но там его нет! Трубка щупа была закрыта резиновой пробкой, которую мне не удалось снять! Двигатель с горем пополам удалось завести, но стрелка указателя давления с места не сдвинулась ни на миллиметр! О пробной поездке на которую я надеялся (Я то думал, что у него просто слиплось сцепление!) после всего этого надежды уже не было. Только после этого продавец признался мне, что сам на этом ЛуАЗе не проехал ещё ни одного метра. На спидометре было ровно 50000 км. Он его купил в 2005-ом, но привести в чувство так и не смог и теперь решил от него избавиться. Ещё выяснилось, что в объявлении были выложены фотографии ещё от предыдущего владельца, по которым настоящий владелец покупал машину. Т. е. этим фотографиям было уже несколько лет...
Единственным аргументом говорящим в пользу этой машин были её документы: Германский техпаспрт. Т. е. Этот ЛуАЗ уже стоял на учёте в Германии и с постановкой на учёт не было бы никаких проблем, единственное, нужно было пройти техосмотр, который у него уже истёк к тому времени год назад. Но в таком состоянии, в каком он был, это было нереально. На вопрос о цене прозвучало: "Не менее 1800 EUR". Я ответил, что в таком состоянии максимум 800. Но брать я его всё таки не хотел, даже за 800 EUR.
В общем состояние машины было таким, что я даже не стал её полностью фотографировать (а надо было!), так как мне предстоял ещё обратный путь более 400 км, я развернулся и поехал домой.

[Paul R-0707]

Март 2008-го.
Следующий кандидат оказался в Бельгии. На одном из российских развлекательных сайтов всплыла эта фотография с указанием адреса, где этот ЛуАЗ стоит:


Все попытки найти телефон фирмы через справочную оказались безрезультатными. В итоге я написал письмо. Где то через неделю, вечером раздался звонок. Звонил бельгиец. В итоге выяснилось: ЛуАЗ 1993-го года выпуска, пригнан самим владельцем своим ходом прямо с автозавода из Луцка. Двигатель снят, он собирался ставить дизель, но из-за каких то дрязг с госнадзором ему пришлось снести несколько ангаров на территории своей фирмы, проект с ЛуАЗом заглох и он с тех пор так и стоит под открытым небом на прицепе. На учёте он в Бельгии ещё не стоял. Так как сам владелец компьютера не имеет, про интернет знает только по наслышке, шансов получить от него подробные фотографии машины были равны нулю. Но тут подвернулся бельгиец в немецком мотофоруме и я спросил его, далеко ли от него этот адрес с ЛуАЗом. Оказалось, что не очень далеко, в итоге я через пару дней получил актуальные фотографии машины:


Как видно, ЛуАЗ для фотосессии даже помыли.

Но несколько лет под открытым небом, да ещё вблизи моря не прошли даром, кузов местами прогнил насквозь и судя по цветущему колоколу сцепления корпуса агрегатов наверное тоже скоро рассыпятся:


Хоть этот ЛуАЗ и с документами, но он ещё не стоял на учёте, таким образом он никак не проходит как б/у и поставить его на учёт в Германии практически невозможно. К тому ещё и цена названная владельцем: 3500 EUR, окончательно вычеркнули его из кандидатов на покупку.

[Paul R-0707]

В середине сентября 2008-го на mobile.de появилось очередное объявление о продаже ЛуАЗ-969М.

В объявлении было указано:
Продаётся ЛуАЗ-969М, русский внедорожник (не плавающий!) многоцелевого назначения, 4х4. Эти машины выбрасывались на парашюте с самолётов и вертолётов!
Год выпуска 1983, прилагаются запчасти, он на ходу, стоит в сухом ангаре последнее время на нём выезжали только на воинские покатушки.
Цена 2960,00 €.
В качестве продавца было указано юридическое лицо.

Несколько картинок из объявления, на них ЛуАЗ снят как раз на покатушках:






Я отправил сообщение через moble.de, но ответа так и не получил. Тогда я позвонил по указанному телефону.
Поговорив о самой машине я понял, что сам продавец мало знаком с предметом продажи.
Он только смог сказать, что машина у предыдущего владельца использовалась в лесу, для транспортировки дров, соответственно она и выглядит: пол продавлен и бока подмяты.
Ещё было сказано, что манжеты полуосей потресканы и пропускают масло, так, же двигатель весь в масле.
Передние сиденья не родные, а задних вообще нет и глушитель дырявый насквозь.

Уже без особого интереса я спросил как у ЛуАЗа дела насчёт документов, потому, что в объявлении документы не упоминались, а продавец сам про них не обмолвил ни слова. А на фотографиях ЛуАЗ был с транзитными номерами, что ни о чём не говорит.

В ответ я услышал, что на машину имеется германский ПТС.
С этого момента у меня опять появился интерес к машине.
Я сразу посмотрел в календарь и договорился с ним, что 5-ого октября я приеду посмотреть ЛуАЗа.

[Paul R-0707]

Утром 5-го октября 2008-го я примерно в 5 часов утра выехал из дома.
С вечера мы договорились, что я позвоню незадолго до приезда на место.
Позвонив примерно за 20 км от места, я услышал, от продавца, что он не сможет быть на месте к моему приезду, вместо него будет его напарник. На мой вопрос, почему, он отвтил, что он сейчас звонит из больницы. Я спросил, что с ним, он ответил, что ничего страшного, но ему срочно пришлось ехать в больницу.

Прибыв на место (500 км в одну сторону) меня встретил напарник продавца и мы поехали в промзону, ЛуАЗ должен был стоять там в ангаре. В ангаре я увидел ЛуАЗа в том виде, как он был на фото в объявлении, с приткнутым на левом окне тента советским флагом, свёрнутым куском тента на капоте и верёвкой намотанной на раму позади бампера.
При первом осмотре сразу бросилось в глаза, что специально машину к продаже не готовили, внизу везде висела высохшая грязь и всё было в масле.
Так как в ангаре, в котором стояла машина было темно, мне сразу было предложено выгнать машину во двор. В ангаре стояло ещё несколько машин, в том числе УАЗ-469Б и слепой ЛуАЗ-967М.
Он залез в машину, вытянул подсос до упора и ЛуАЗ завёлся с полпинка. Видя, что он пытается включить вторую передачу, я сразу понял, что он тоже не очень в курсе, в чём он тут сидит. Я сразу, ещё до того как он успел отпустить сцепление, сказал ему, что он вместо первой, включил вторую передачу. Тогда он предложил мне самому сесть за руль. Мне сразу бросилось в глаза, что контрольная лампочка тормозной системы вела себя как ей и положено (У многих предыдущих кандидатов тормоза были испохаблены).

Я выехал из ангара.

Первое фото:


Открыв капот, я увидел такую картину:


Чужой карбюратор (однокамерный Solex), который к тому же стоит поперёк (поплавковая камера с правой стороны), патрубок на воздухоочиститель из сантехники. Кронштейн воздухоочистителя приварен к верхнему кожуху двигателя.
ГВУТ на месте, но отключен. На фото видно соединение тормозной трубки мимо ГВУТ. У жалюзи не хватает нескольких пластин и двигатель сверху облит серебрянкой из баллончика.

Внутри. Передние сиденья прикручены намертво на самодельных жестяных кронштейнах. Сами сиденья: задние от Сузуки Самурая.


Никаких резиновых ковриков нет, сзади тоже.

Рычаг КПП почему то смотрел не в ту сторону, видать он уже обламывался и его просто не глядя приварили:


В панели стоит дохлый радиоприёмник, пепельница была доверху забита бычками и вместо оригинального указателя температуры стоит механический. Так же вместо родного замка зажигания стоит ГДРовскй:

[Paul R-0707]

Вид сзади, борт по кустарному перевешан на левую сторону, таким образом легче было грузить ящики и поддоны вилочным погрузчиком. Задняя дуга прилично помята. Вместо стекла сзади стоит полистирол:


Ещё раз вид сзади. Здесь виден промятый пол. Задних сидений не было, куда он делись продавец не знал. У лючка над бензобаком винты уже доставали до бака:


Вид снизу:


Бак к моему удивлению оказался без вмятин. У левой пластины свёрнут задний болт крепления, по этому рядом просто просверлили новую дырку...

Снизу было похоже, что вся машина в масле. Но когда я залез под неё выяснилось, что не всё чёрное блестящее было маслом. Просто когда то ЛуАЗ снизу был обработан мастикой и её просто набрызгали распылителем (или из баллончика), по этому ей снизу облито практически всё и застывшие капли мастики на первый взгляд похожи на капли масла.
Так же здесь виден дырявый глушитель:


Резина на первый взгляд вроде неплохая.
Но она уже старая, ещё ГДРовская реставрация:

[Paul R-0707]

Трос ручника не внушал особого доверия, так как был собран из нескольких кусков, на левой стороне в нём была резьбовая стяжка, видать для регулировки:


Осмотрев машину я решил прокатиться. Так как транзитные номера висевшие на ЛуАЗе уже были недействительны (срок действия истёк) мне пришлось ограничиться покатушками на территории фирмы. Места, что бы прилично разогнаться не было, по этому я покрутившись несколько раз по бетонке свернул за ангар (там был грунт) и при помощи тормозов попытался просимулировать нагрузку на трансмиссию. В итоге этих издевательств я ничего подозрительного не выявил. Ничего не хрустело, передачи не вылетали.

Пока я крутился за ангаром, напарник продавца выволок (по моей просьбе, что бы я мог сфотографировать) запчасти.
В придачу к машине было: голый МеМЗ-968; КПП ЛуАЗ (с убитым вусмерть блоком 3-й - 4-й передачи); редуктор ЗМ; приводной вал к ЗМ; несколько колёсных редукторов разной степени убитости; капот; облицовка вместе с жалюзи, и светотехникой (одна фара разбита); две двери; колесо с лысой шиной ИВ-167; голый диск; и ещё неодёванная шина (ГДРовская реставрация); стартер; корзина сцепления; комплект полуосей (обе задние скручены!); панель приборов (тоже с забитой до верху бычками пепельницей) и ещё корзина с разной мелочёвкой. Всё это естественно б/у.

После этого мы поехали назад в город, в офис, что бы посмотреть документы.
При этом выяснилось, что у ЛуАЗа заменён кузов, что было внесено в ПТС. Сделав ксерокопии документов мы ещё поторговались. Я начал с 2000, он с 2960, предварительно сошлись на 2500.

Так как напарник продавца сам решить окончательно ничего не мог, да и я ещё раз хотел всё обдумать и проконсультироваться с своей страховкой, мы на этом расстались, договорившись, что дальнейшее обговорим по телефону и я отправился в обратный путь, ровно 500 км, тютелька в тютельку.
Предварительно я ещё спросил его, что случилось с его шефом. Оказалось у его супруги начались роды...

На следующий день я позвонил, на месте оказался сам шеф. Я ему сказал, что машину я беру и мне сперва нужно организовать транспорт и, что приехать я смогу только через две недели. Ещё я попросил его убрать объявление из сети, что он пообещал. Теперь у него ко мне оказалась просьба. Он спросил, не смог бы остаться у них с ночёвкой и посмотреть их ТПК, а то они сами никак с ним не могут разобраться. Они готовы заплатить мне гостиницу и так же оплатить мне мои услуги. Я не стал отказываться, так как 500 км туда и обратно, с погрузкой ЛуАЗа, за один день, даже по германским дорогам всё таки многовато.

Так как гнать ЛуАЗ своим ходом 500 км мне не хотелось, я начал искать варианты транспортировки.
У меня на VW Vento есть фаркоп и я могу цеплять прицеп полной массой в 1200 кг, но с ЛуАЗом я в эти рамки бы не уложился.
Самым подходящим оказалось взять тяжёлый внедорожник и прицеп к нему.

В итоге я взял в аренду на два дня Mitsubishi Outlander и прицеп к нему.
В субботу я пораньше двинулся в путь, к обеду я был на месте, примерно к двум часам дня ЛуАЗ вместе с приданным был погружен:


Большинство барахла было погружено внутрь ЛуАЗа, часть в тягач, а двигатель и КПП на прицеп.

После этого мы поехали в мастерскую, куда уже заранее был перевезён ТПК, с которым нужно было повозиться.

Приехав на место я увидел частично разобранный ЛуАЗ-967М, ещё без фар. Настил пола был снят, двигатель был голый, без генератора, впускного коллекора, привода трамблёра и маслянного радиатора.

Начали мы с разборкой ящиков с приданным к этому ЛуАЗу.
В них я обнаружил и вещи от ЗАЗ-968 и о ЛуАЗ-969М, которые на ТПК не подходили. Мне сразу было предложено то, что может пригодиться мне откладывать в одну сторону, а то, что не подходит ни к 969М ни к ТПК в другую.
Перебрав всю кучу в "моей куче" оказалась выпускная система 969М в сборе. Она была хоть и с одним оборванным коллектором, но недостающий огрызок от него был уже в моём ЛуАЗе и ещё немного очень полезной мелочи. Далее я в углу увидел бензобак 969М. Я сказал, что он на ТПК в принципе подойдёт, если отпилить горловину, но в итоге мне его тоже отдали. В другом углу стоял комплектный двигатель МеМЗ-969А! Первой мыслью было, поменять его на тот МеМЗ-968 который уже лежал у меня на прицепе, но 968-й выглядел немного лучше этого (без следов мытья, он был сухим, а 969-й сверху донизу в масле и грязи...). Я спросил, могу ли я снять с 969-го нужные мне детали на, что получил положительный ответ. В итоге я снял с него верхний кожух, впускной коллектор и масляный радиатор со штуцерами. Задний правй кожух с трубой предпускового подогревателя так и осталась там (он вытаскивается только при снятой головке цилиндра), но здесь мне эта штука всё равно не понадобится, а как раз этот щиток от 968-го МеМЗа тоже уже лежал в моём ЛуАЗе.

После ревизии мы взялись за ТПК. Привод трамблёра на моё удивление удалось вставить на место с первой попытки. Я просто вспомнил, как я в Семипалатинске зимой мудохался безуспешно пытаясь вставить привод, после того как на нём срезало лепесток привода масляного насоса. В итоге мне тогда пришлось снимать поддон и масляный насос. На ТПК это было бы посложнее, но здесь прошло всё удачно.
Далее на место был водворён масляный радиатор, впускной коллектор (из которого сперва был вывернут эл. магнитный клапан "Арктики" и отверстие заглушено).
В куче запчастей я ещё в самом начале обнаружил направляющий аппарат и крыльчатку вентилятора 967М. Ещё в куче был комплектный вентилятор 968, он был разобран и генератор переставлен в направляющий аппарат 967М. При сборке этого хозяйства пришлось поломать голову над креплением кожуха охлаждения генератора. Но всё оказалось проще простого, он просто зажимается под одну из шайб на корпусе генератора...

Дальше пришлось повозиться с проводкой, на генератор пришлось ваять новый жгут, так как родной был оплавлен. Из кучки разобранных карбюраторов К-127 и К133А удалось собрать только один К-127.

В общем провозились мы с ТПК до половины двенадцати ночи. То, что не смогли сразу установить, было просто приживулено или приложено к соответствующим местам и подписано, что куда и как.
Ещё я перекачал им со своего ноутбука литературу на ТПК, она хоть и на русском языке, они сами её читать не могут, но в бывшей ГДРии ещё не перевелись люди знакомые с русским алфавитом.

Так как я утром собирался ехать как можно раньше, разобрались сразу на месте окончательно с ценой на мой ЛуАЗ.
В итоге из до этого обговорённых 2500€ стало 2300€, 200€ мне скинули за мои услуги...

К сожалению времени на фотографирование в самой мастерской не было.
Единственное, что ещё в самом начале я успел сфотографировать, это кожухи двигателей МеМЗ-968, 969А и 967М.

Обратный путь на следующий день прошёл без приключений.
Я выехал около половины шестого утра.
На заправке. На фото как раз никого рядом не видно, но любопытных хватало:


Где то к часу дня я был дома:


Разгрузив ЛуАЗа я поехал сдавать Mitsubishi с прицепом.
Когда я вернулся назад, около ЛуАЗа уже стояла толпа любопытных соседей...

На следующий день (20-го октября) в понедельник у меня заранее был отмечен отпуск. Я с утра поехал в регистрационное ведомство, что бы поставить ЛуАЗ на учёт. Здесь машину для этого гнать к конторе не нужно, достаточно документов. Для ТС с истёкшим техосмотром ещё нужен новый протокол техосмотра.
Так как при осмотре ЛуАЗа на месте у меня появились сомнения в том, что он с первого раза пройдёт техосмотр из-за люфта левого маятника, подтекания масла с чехлов полуосей и с двигателя, а так же дырявого глушителя, я ещё при торгах поставил условие, что я его покупаю, если они его протащат через техосмотр и проверку токсичности. Как они это сделают я оставлял на их совести.
В итоге у меня на руках был протокол техосмотра и проверки токсичности! ЛуАЗ техосмотр прошёл, но недостатки были указаны в протоколе. Так как протокол проверки токсичности (несмотря на наклейку на переднем номере) рекомендуется возить с собой, а в моём случае проверка токсичности была отмечена в протоколе техосмотра, получается, что указанные в нём недостатки каждый проверяющий имел бы чёрным по белому перед глазами. Естественно на эти места в первую очередь и смотрели бы при проверке, да мне и самому не хочется выезжать на дорогу с оставляющей масляные следы и рыскающей по сторонам машине.
По этому я заранее так и решил, поставить ЛуАЗа на учёт и разу же заняться его ремонтом. Так я могу хотя бы выезжать для пробных поездок. А без постановки на учёт со двора ни-ни, надо бежать за транзитным номером...
Так как на ЛуАЗе задний борт был перевешан, нормальный однострочный номер под фонарь освещения номера не помещался. При открывании борта он утыкался в кузов. Если же подвинуть его дальше вправо, он уходил под запаску, в этом случае начались бы проблемы с углами видимости и недостаточным освещением правой половины номера. В таком случае здесь в принципе можно выклянчить нестандартный номер, на нём кроме серии региона будет всего одна буква и одна или две цифры, таким образом он будет короче стандартного номера.
В итоге я сфотографировал ЛуАЗ сзади с приложенным метром, что бы было видно сколько места есть для номера:


Но на месте выяснилось, что для получения короткого номера нужно пригнать машину на место, для осмотра. Т.е. мерить место они хотят сами. Мне был предложен двухстрочный номер, его бы дали без осмотра машины. Но он выглядывал бы вниз, за пределы борта. Сейчас это не было бы проблемой, но я собираюсь переделать борт опять в исходное состояние, тогда двухстрочный номер при открывании борта будет внизу упираться в кузов!
Но тут мне в голову пришла идея, я сказал, что я согласен на двухстрочный номер, проблему с установкой я решу сам.
Получив номера я поехал домой, оттяпал болгаркой под чистую кронштейн для заднего номера и просто пересадил фонарь освещения номера повыше, а номер прикрутил напрямую к борту, расположив винты таким образом, что бы они были в глубине желобков и таким образом не мешали, если борт открыт (в горизонтальном положении). И всё встало на свои места...
Так всё это в итоге выглядит. На фото видна "аккуратная немецкая" работа по перевешиванию борта:

[Paul R-0707]

Первым делом я решил снять бензобак, так как во время разгрузки ЛуАЗа появился запах бензина. Я уже подумал, что бак может где то проржавел, но всё оказалось намного проще. Датчик указателя топлива был вставлен неправильно. То, что у него одно отверстие смещено, что бы он вставал только в одном положении, до тех кто его ставил видать не дошло! Один винтик, который не совпадал, был ввёрнут наперекосяк так, что датчик приподняло. Для уверенности я всё таки снял бак, но с ним оказалось всё в порядке. Заменив прокладки под датчиком и топливоприёмником я поставил его на место. При этом родная пластиковая бензиновая трубка между топливоприёмником и трубкой к фильтру отстойнику, была отправлена в мусорный бак, вместо неё встал новый топливный шланг. Так же при помощи домкрата продавленный пол был немного выгнут в исходное положение.

Следующим на очереди был трос ручника. Новый трос я уже успел раздобыть...:


...по этому я решил сразу заменить немецкий колхозный трос. Стоявший на машине трос был собран из нескольких кусков соединённых резьбовой стяжкой. Сняв колёса я обнаружил, что а правой стороне стоит какой то странный (чугунный) тормозной барабан. Меня удивило, что в нём нет отверстий для потайных винтов крепления, так же нет резьбовых отверстий для его снятия! Пришлось колотить по нему резиновым молотком, что бы снять. Дренажного отверстия в нём тоже не оказалось... Сначала я посчитал, что это барабан "нового" образца, но на них он не был похож. Уже позже выяснилось, что это барабан ГДРовского производства, их производили для Москвичей.
1 штатный ЛуАЗовский барабан, 2 барабан ГДРовского производства для Москвичей.


Рабочие тормозные цилиндрики с обоих сторон были сухими, чехлы целые, накладки на колодках ещё довольно толстые. На моё удивление распорные планки механизма ручника стояли там и так как им было положено! Просверлив в чугунном барабане все недостающие отверстия и нарезав где надо резьбу, всё это хозяйство опять было собрано и новый трос ручника отрегулирован. Так как в колёсных ступицах люфта не было, у ведущих валов колёсных редукторов только у правого был небольшой осевой люфт я ограничился заменой масла в них. Ими я займусь основательно попозже, сперва мне надо будет запастись сальниками. В резерве валяются несколько колёсных редукторов, буду потихоньку готовить один и менять их по очереди.
Трос ручника был смазан. Для этого трос подвешивается вертикально, с одной стороны оболочек стягивается наконечник...:


...и внутрь заливается немного трансмиссионки:


Так же были загерметизиованы трубки, через которые проходит трос:

Если это место не герметично, то через него внутрь попадает влага и грязь, в следствии чего трос ржавеет, а зимой примерзает.

Дальше я полез менять чехлы полуосей. Начал с задних и сразу же наткнулся на неприятность.
Сухари левой полуоси были убиты! К машине я получил комплект полуосей, но из них как раз обе задние были скручены.
Тогда я выпрессовал из одной скрученной полуоси живой палец и запрессовал его в заднюю левую в полуось.

Палец и один из сухарей левой задней полуоси:

Сухари удалось снять только забивая в качестве клина зубило в промежуток между валом и сухарём. В итоге один сухарь треснул. Палец я с одной стороны немного обточил, что бы он не цеплялся при выпрессовке.

С передними полуосями всё было в порядке. Только правая полуось была привёрнута к фланцу болтами с нормальной резьбой, они были загнаны насильно в отверстия фланца с мелкой резьбой. К счастью (и к удивлению) резьба во фланце не пострадала и здесь обошлось новыми болтами. Только искать болты с головкой на 14 здесь бесполезно. Я взял на работе болты подлинней (с головками на 17), на которых резьба не до конца нарезана и нарезал мелкую, а затем отпилил их на подходящую длину.

Следующим на очереди было рулевое управление. Левый маятниковый рычаг имел ощутимый люфт. Пара недель ушла на поиски бронзы для втулок маятникового рычага.
Токарь у нас в фирме есть, но бронзы у него нет.
Огрызков латуни мне натаскали, а кусок бронзы никак не хотел находиться. Покупать же трёхметровый кусок за четыреста с лишним EUR мне ка-то не хотелось...
Но в конце концов эту проблему решить всё же удалось, палец был прошлифован и выточены новые втулки.
Так как уплотнительная резинка пальца при надетом маятнике болталась, я подложил по него шайбу из маслостойкой резины.
Переделывать эту конструкцию сейчас нет ни времени ни материала.
Прошприцевав узел, пока смазка не полезла сверху из под резинки и снизу между регулировочными шайбами я положил его в сторону. На очереди теперь рулевые тяги.

[Paul R-0707]

После того как запасная опора маятникового рычага была готова, был перебран запасной рулевой редуктор. При его вскрытии из него сразу посыпались шарики, причём некоторые из них раскрошенные. Это меня в принципе не удивило, потому, что регулировочный болт был завёрнут до отказа. Контргайки на нём не было, она была наварена на торец болта вместо шлица под отвёртку, видать усилия отвёртки, что бы затянуть болт, немецким кулибиным показалось недостаточным.
В этот редуктор я вставил новый вал сошки. Втулки мне заменил и развернул их под новый вал токарь на работе. Так же вставлены новые подшипники и сальники и б/у червяк, в хорошем состоянии. Сначала я переживал из-за регулировочного болта вала сошки, из-за наваренной гайки. Что бы его вывернуть из крышки пришлось отпилить от него кусок вместе с гайкой. Но длины болта хватило за глаза и к тому же в паз вала сошки он вошёл без люфта! Пропилить шлиц в его торце было делом пары минут. В итоге был собран и отрегулирован почти новый рулевой редуктор. Рулевой редуктор я решил сразу заменить, потому, что у узла стоящем на машине имеется небольшой люфт вала сошки. Люфт хоть и едва ощутимый, но раз мне удалось собрать всё для «нового» редуктора, то этот пока отложим в сторону, открою я его попозже.

После того как самые больные агрегаты рулевого управления были готовы я взялся за рулевые тяги, все пыльники были драные в клочья, но люфта в них не чувствовалось. Так как съёмника для выпрессовки пальцев из средней тяги у меня не было и ничего подходящего я не нашёл, я снял всю трапецию в сборе вместе с маятниковыми рычагами, предварительно отсоединив продольную тягу. Что бы вытащить всё это хозяйство из рычагов подвески пришлось вывернуть один из резьбовых наконечников боковой тяги.

Для разборки шарниров рулевых тяг был сделан съёмник из обычной б/ушной струбцины.


При сборке шарниров смазку можно ложить от души, лишней она не будет.


На ЛуАЗах с завода изначально ставились пыльники от Москвича-412. В ходе новых пыльников я у нас нашёл только москвичёвские пыльники производства ГДР:


Оригинальные пыльники с завода крепились на шарнире вязальной проволокой. Так как у этих пыльников нет канавки для вязальной проволоки, как у оригинальных и при наклоне пальца шарнира до упора, край пыльника не совсем надёжно держится на корпусе и норовит соскочить с него, пыльники были закреплены таким образом:


Далее крышки шарниров несмотря на наличие под ними резиновых колец были замазаны силиконом. Я взял обычный сантехнический силикон. В Союзе я в этих местах успешно использовал пластилин. Если пластилин в тех условиях (летом до +35°С, зимой иногда до -40°С) при повседневной и круглгодичной эксплуатации прекрасн выполял свои функции, то обычный сантехнический силикон на мой взгляд тоже будет держаться:



После установки на место рулевых тяг я взялся за трубу приводного вала заднего моста. В стыке с раздаткой подтекало масло. Подтяжка гаек ничего не дала. Так как труба ко всему была установлена неправильно (сливные пробки находились сбоку) я решил её сразу повернуть в нормальное положение. Для этого трубу пришлось снимать полностью. Так как бензобак повторно снимать не хотелось (он ко всему ещё был уже заправлен под завязку) я отвернул крепление задней опоры силового агрегата от рамы и от редуктора заднего моста. В сборе опору невозможно снять со шпилек редуктора заднего моста, она упирается в бензобак. Что бы снять её, нужно вынуть из неё стяжной болт, тогда она без проблем вынимается по частям.

Редуктор заднего моста без помощника снимается следующим образом: После того как я отсоединил полуоси от колёсных редукторов и привязал их, что бы сухари не выпали, я подложил под редуктор подставку, на которую он ложится после отсоединения от трубы приводного вала. Лежащий на подставке редуктор я подвязал проволокой достаточной толщины. Спереди я привязал проволоку к шпилькам фланца трубы приводного вала, далее я пропустил её сверху редуктора два раза по диагонали крест на крест, привязав сзади к шпилькам крепления опоры силового агрегата. К этой проволоке я привязал вторую проволоку, пропущенную через лючок над заливной пробкой редуктора заднего моста. Затем на поручни боковин кузова положил деревянную перекладину и подтянул за проволоку реуктор вверх и привязал его к перекладине. После этого полез под машину и убрал подставку из под редуктора, затем опять вылез и отвязав проволоку от перекладины опустил редуктор на землю.

Заменив прокладки с обоих сторон трубы и развернув её в правильное положение я собрал всё в обратном порядке.


Вид на увязанный редуктор. Полуоси стянуты одним куском проволоки, обвёрнутой вокруг сапуна, что бы она не соскользнула:


Установка редуктора. Здесь он ещё лежит на земле, внутри машины видна деревянная перекладина и проволока за которую редуктор будет подтянут вверх и привязан:


Здесь редуктор уже висит на проволоке, осталось только подложить по него подставку (две деревянные чурки лежащие около задних колёс):

[Paul R-0707]

Следующим на очереди был масляный щуп двигателя. У ЛуАЗа в тёмном гараже приходится целиться щупом, что бы попасть им в трубку вслепую. По этому трубка щупа была удлинена куском алюминиевой трубки на которую был насажен кусок соответствующей трубки от BMW. Естественно, что сам щуп тоже был заменён на щуп от того же BMW. Метки на «новом» щупе были сделаны по предварительным замерам ЛуАЗовского щупа. ЛуАЗовский щуп был вставлен в свою трубку и замерены расстояния меток от нижнего среза трубки и общая длина, на которую щуп выглядывал из трубки. После того как трубки для щупа BMW были насажены друг на друга так, что бы этот щуп выглядывал внизу на ту же длину, что и ЛуАЗовский щуп, после чего трубки были закреплены от сдвига тремя ударами кернера по кругу. После этого на «новый» щуп были нанесены метки уровня масла в соответствии с предварительными замерами.

В итоге собранная трубка с щупом выглядит таким образом:


Сам щуп.
1-заклёпанная нижняя метка BMW (верхняя выше, в трубке),
2- метки МеМЗ.


На месте всё это выглядит таким образом:


После того как на место был установлен родной карбюратор К-133А сразу же был переделан привод дроссельной заслонки. В привод встроено коромысло, с ним педаль газа более мягкая, не такая «деревянная» и газ соответственно не такой дёрганный как при свёрнутом узкой дугой тросике штатного варианта:


Щель между бампером и облицовкой я закрыл полосой из толстой резины. Так как летом эта щель должна быть открытой, для лучшего охлаждения, а зимой наоборот закрыта, резиновая полоса сделана подвижной. На моём первом ЛуАЗе эта задвижка была сделана из жести.

Задвижка в положении «зима»:


Задвижка в положении «лето»:


Так же для улучшения прогрева двигателя в холодное время был удлинён кожух направляющего аппарата вентилятора. С этим кожухом при закрытых жалюзи объём воздуха засасываемый вентилятором немного меньше, чем без него. Удлинитель сделан из той же резины, что и задвижка на бампере. Внизу сделаны два выреза для ремня вентилятра, сбоку один для жгута электропроводки. На кожухе он крепится плоской цепью с застёжкой, что позволяет его при необходимости снять без инструмента:


Правда с штатными жалюзи эффективность этого удлинителя оказалась не такой высокой как с шторкой. На моём первом ЛуАЗе жалюзи были заменены шторкой. Шторка закрывает просвет в облицовке плотней, чем жалюзи и удлинитель кожуха был более длинным, он доставал до самой шторки и таким образом при закрытой шторке полностью перекрывал вход направляющего аппарата. Эта конструкция (вместе со шторкой) позволяла ездить зимой без дополнительного «намордника» на облицовке, поддерживая нормальную рабочую температуру даже в сорокаградусные морозы. Правда капот и боковины моторного отсека у меня там зимой были утеплены войлоком.

Здесь же пришлось оставить зазор между удлинителем и закрытыми жалюзи. Если бы удлинитель доставал до закрытых жалюзи, то их невозможно было бы открыть, так как пластины при открывании поворачиваются внутрь моторного отсека:


Последней операцией в уходящем 2008-ом году была операция по перевешиванию заднего борта на своё штатное место. Так как родные шарниры предыдущий владелец от борта просто отрезал болгаркой и выбросил, я купил в строительном магазине обычные петли для ворот, обрезал от них излишки и подогнал их к борту.
Приваренные по колхозному петли сбоку я просто срезал болгаркой. Правда до зачистки остатков "колхоза" у меня руки не дошли.

Пробег за 2008-й год (с момента постановки на учёт 20-го октября) составил 82 км.