Посмотрел раздел, подобной темы нет.
Прочитал обе темы, и про карбюратор Озон-Солекс вместо родного и про К-127, К-133
На сколько я понял, разница в К-125 и К-127 устанавливавшихся на ЛуАЗ только в жиклёрах.
К-133 отличается наличием автономной системы хх в различных вариациях, плюс имеется ещё система принудительной разбалансировки поплавковой камеры, смысла от неё, честно сказать не вижу, в Озоне, Оке и Солексе выпускаемых ДААЗ поплавковая камера напрямую сообщается с пространством над воздушной заслонкой и криминала в этом нет.
Благодаря пользователям данного ресурса, надеюсь я понял, почему у меня были проблемы с установкой карбюратора 2103 на УД-1, а именно, из за слишком бедной смеси не удавалось получить стабильных оборотов ХХ.
И так по порядку. (хотя информации много и не запутаться очень трудно..)
1. Полностью соглашусь с автором фразы САМЫХ ХОРОШИЙ КАРБЮРАТОР, ЭТО НОВЫЙ КАРБЮРАТОР,
позволю от себя маленькую добавку ИЛИ КАПИТАЛЬНО ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ.
причём наверно самое главное это не новые жиклёры, или сёдла поплавкового клапана, а заново завтуленные оси дроссельной заслонки.
2. Почему проблемы на хх у К-125 и К-127??
да впрочем и у Солекса такая же проблема.
признаюсь, я не подозревал, что истина так близко.
Для ХХ двигателю надо очень мало воздуха, а идёт он по двум путям, точнее по трём, но изначально, на новом карбюраторе, одного пути нет.
И так путь 1 это жиклёр ХХ, он во всех карбюраторах примерно одинаковый, и в однокамерных и в Озонах-Солексах.
маркировка (диаметр мм умноженный на 100) 150 в однокамерных и 170 в остальных. разница в пределах 10 %, хотя пропускная способность у 150-го 417, у 170-го 530 (530-417/530*100=21%)
эта цифра легко корректируется на 125-127 и на солексах приоткрытой заслонкой, а на 133 и Озонах воздухом, перепускаемым дозирующим устройством.
топливные жиклёры хх практически одинаковые, от 45 до 55. (пропускная способность 35 и 53 соответственно, согласитесь разброс почти в полтора раза, а на УД мне пришлось рассверливать топливный жиклёр до 65, топлива не хватало именно для устойчивых оборотов ХХ и кажется этого было мало!!!!)
Озоны и К-133 этой проблемы кажется лишены, но у них рисуется провал, при переходе с ХХ на переходной режим, так как за время работы на ХХ определённые каналы заполняются воздухом, или идущая по каналам смесь движется с определённой скоростью, и при переходе на переходной режим смеси надо поменять скорость и направдение движения, тут и рисуется провал.
как с ним бороться ХЗ.... извиняйте, мне это пока не интересно, не заморачивался. (думаю этот застой даже не в переходной системе, а в участке от эмульсионной трубки, до выхода из малого диффузора, и лечили его более острой (агрессивной) настройкой ускорительного насоса, чтобы больше топлива прыскал.)
Да и третий путь воздуха (первый через жиклёр ХХ, второй около заслонки в Солекс или К-125(127) и через отверстие для забора воздуха в Озоне и в К-133)
так вот третья дырка образуется сама, это щель между осью заслонки и корпусом, образуется от выработки и там подсос воздуха идёт приличный, вот она то и влияет на плавающие обороты ХХ в Солексе, ранних карбюраторах ВАЗ, на которых не было системы автономного ХХ и на К-125(127) с этой проблемой я бороться не буду, втулить заново ось заслонки у меня нет желания, а обороты ХХ 1000-1200 меня не напрягают.
3. Именно для ХХ играет огромное значение!!!!!
НАЛИЧИЕ ОДНОРАЗОВОГО БУМАЖНОГО ФИЛЬТРА ПОСЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА!!!!!
почему???
Ну один вполне авторитетный чел на ЮТУБе утверждал, что этот фильтр не нужен!! фильтр лишний!!! так как имеется фильтр в насосе, плюс сетка в самом карбюраторе, НО!!!!
Я имел достаточно интересный и длительный СЕКС в извращённой форме, именно из за соринки, попавшей под иголку клапана!!!
Да эта соринка влёт проскочит даже через 45 жиклёр!!!
Но по закону подлости, при работе на ХХ поплавок открывается на очень маленькое расстояние, эта соринка вклинивается между иголкой и корпусом, она там прилипает и мешает клапану полностью закрываться, в результате он начинает переливать, такая ОПА,,,.... была на двух карбюраторах, на К-125 и на карбюраторе мотоблока, на последнем кстати есть дополнительный отстойник!!! и очень мелкая сетка!!!
Погнали дальше.....
4. УРОВЕНЬ ТОПЛИВА.
Полностью согласен с предыдущими ораторами, что уровень топлива ДОЛЖЕН БЫТЬ СТРОГО ПО ИНСТРУКЦИИ!!!
На имеющемся К-125 с соринкой под иголкой, а заметить её было очень трудно!!! при моём зрении в 1 без + и -
в карбюраторе снизу подтекало топливо, я зажал уровень, (занизил) а потом, когда убрал соринку, трогать уровень не стал. ну разгильдяй, согласен.....
Так вот, на прогретом двигателе стронуться было трудно, двигатель не тянул, уровень был примерно 3 см, от среза поплавковой камеры.
как на фотке
только мерил я сняв верх карбюратора, и кинул внутрь сам поплавок, его вес вытолкнул столько топлива, сколько он весит и уровень стал более менее реальным.
Ещё до этого я заметил, что поплавок как то сильно задран, подогнул язычок, чтобы было вот так.
когда поставил на место поплавковую камеру и снова накачал топливо, уровень был как раз 23 мм от верхнего среза.
собрал карбюратор, завёл, немного прокатился, тяга на низах появилась, стала именно такой, какой она и должна быть..
Ну вкратце по мелочам всё, теперь основное.......
5. Топливные и воздушные жиклёры Главной Дозирующей Системы, пресловутой ГДС.
Тут необходимо сделать маленькое отступление.
Всё дело в том, что в инструкции к ЛуАЗ в таблице по жиклёрам указываются две совершенно разные системы измерения, это диаметр жиклёров и их пропускная способность куб см воды при высоте столба..........
есть ещё маркировка по пропускной способности бензина, вроде у англичан, и ещё чегота....
Глумить не буду.
но нам как правило встречаются три системы подбора жиклёров, это указанные выше диаметр мм, пропускная способность воды и так называемая система СОЛЕКС, которая мне вынесла мозг, пока я понял что там к чему.
По сути система солекс с её маркировкой жиклёра хх 45, а топливного 107 или 120 не что иное, как диаметры 0,45; 1,07; 1,2; умноженные на 100, но с маленькой поправкой, это не диаметры, а жиклёры, имеющие такую же пропускную способность, как и эталонный жиклёр такого диаметра........... Если кто не понял, тупо считайте систему Солекс маркировкой диаметров жиклёров!!!!!
Да в Озонах тоже диаметры.
И так, от какой печки плясать?????
Если взять часто обсуждаемый 2105 (объём 1200 кубов, то топливные 105-109 первая камера 160-170 вторая, воздушные в обеих 170.
В карбюраторах ВАЗ рассчитанных на оптимальные показатели экономичности/приёмистости стоят топливные жиклёры
двигателя 2106 то первое что нашёл топливные 130/140 воздушные 150/150. (Соответственно 1 и вторая камеры)
В Солексах самого маленького 21081 (1100 кубов)
95/95 топливо и 165/145 воздух
полторашка 21083
95/97,5 топливо и воздух 155/125
если внимательно посмотреть эти циферки, то получится, что общая пропускная способность топливных жиклёров 1 и 2 камеры в карбюраторах разных моделей примерно одинаковая, но разный разброс между 1 и 2 камерами.
Почему???
Всё просто..
двигатели ВАЗ классики 1200 и 1300 кубов, а также 21081 1100 кубов, должны были обеспечить максимальную экономичность в режиме спокойной езды, то есть на обеднённой смеси, но в режиме ГАЗ в пол!! они должны были обеспечить приемлемую динамику, что обеспечивалось компенсацией обеднённой смеси от 1 камеры, более обогащённой смесью 2-й камеры.
.
двигатели 1450, 1500, 1600 и далее, изначально позиционировались как двигатели для спортивной езды, и их хозяева как бы о экономичности сильно задумываться не должны, по этому в карбюраторах этих моделей, на первой камере смесь более обогащённая. вторая же камера не сильно по показателям отличается от первой, так как её задача не обогатить смесь, а дать дополнительное количество примерно равноценной смеси.
Всё это домыслы и догадки, но думаю, что я прав.
Так вот, исходя из этой идеологии, можно проверить примерное отношение пропускной способности жиклёров разных моделей. ТОЛЬКО ПО 1 КАМЕРЕ ГДС!!!!
начнём??
Некоторые данные я немного округлю, так как не нашёл пропускной способности для жиклёров 1,07....
ВАЗ классика 1200 кубов.
жиклёры 1,05/1,70 (топливо/воздух) пропускная способность 202/530=0,3811
21081 (1100 кубов)
95/165 пропускная способность 161/500=0,322 (с учётом того, что на 2108 стали ставить электронное зажигание и появилась возможность использовать более обеднённую смесь, этот разброс вполне объясним.)
ВАЗ классика 1600 кубов
130/150 пропускная способность 315/417= 0,7553 Разница заметна??? позволю себе заметить, что объём 1600 кубов больше 1200 кубов 1200/1600= 75 % а обогащение смеси возросло в 0,7553/0,322= 2,34 раза
Далее 21083 1500 кубов.
95/155 пропускная способность 161/444=0,3626 больше чем у 21081, но меньше даже чем у классики с 1200 кубами. ну так переднеприводные всегда славились экономичностью.
К чему эти приседания?????
да я на досуге сравнил что у нас есть по ГДС К-125, К-127 и К-133
Так вот..
К-125
пропускная способность главного топливного жиклёра 240 куб см.. такой пропускной способности не нашёл, по тому (примерно Ф 1,13 мм /113/ жиклёр Ф 1,15 мм пропускная способность 245 )
главного воздушного жиклера. 1,2 мм (пропускная 267 )
240/267=0,8988 скромное сравнение с Озон или солекс???????
Нашёл,
табличку, там в 125 и 127-м жиклёры стояли типа одинаковые?????
Ну пусть, там разница не большая.
в К-133 и К-133А по той же таблице всё одинаковое,
и так
у нас сразу пропускная способность!!!!!
210/280=0,75... правда очень близко к Озону или Солекс????? с учётом езды на последних на 1 камере???? (чуть поздней сравнил, такое же отношение у Озонов для ВАЗ 2106 !!!!!)
Да по К-133 примерные диаметры 1,05/1,21 мм не кажется очень близко к Озон???
Что я предлагаю???
тупо рассверлить воздушный жиклёр в К-133 хотя бы до 1,5 мм, тогда по пропускной способности получим примерно
210/417=0,50
это будет уже где то между карбюратором для классики 1200 и 1600 кубов.
далее примерно прикину соотношения.
и так топливный 210
Далее по К-125, по скольку он у меня стоит, но до главного топливного я ещё не добрался.....
240/(Ф1,5 пока рассверлил таким сверлом) 417= 0,57
240/(1,6)472=0,5084
240/(Ф1,7)530=0,4528
240/(Ф1,8)594=0,4040 (думаю для меня будет самый оптимальный вариант.
240/(Ф1,9)660=0,3636 (даже больше, чем на 21083!!!!!)
240/(Ф2 мм) 730= 0,3287
Надеюсь из этих прикидок, плюс криворукость изначальной сборки К-125; К-127; и К-133 позволят выдавать приемлемую смесь.
Кроме того, глянул я эмульсионную трубку К-125 и чуть не прослезился...........
По сравнению с эмульсионной трубкой Солекса для 21081, эта больше похожа на изделие кружка ЮНЫЙ ТЕХНИК,,,,,,,,,
В общем если у кого есть под рукой лишний Озон можно эту самую трубку из него попробовать поставить.
Ну в кратце всё, надеюсь кому нить будет полезно.....
Пи си
перечитал всё и заметил, что в ВАЗ классике 1600 кубов отношение топливного и воздушного жиклёра 0,75, такое же, как в К-133А.
Так что ИСТИНА ГДЕ ТО РЯДОМ!!!!!
это показатели ОПТИМАЛЬНОГО ОТНОШЕНИЯ жиклёров,
а самые экономичные будут 0,38, меньше судя по всему нельзя.
ну а каждый пусть для себя сам решает, что ему оптимально!!
Да воздушные жиклёры меняются за 2-3 минуты, надо только двигатель глушить, можно иметь 2-3 в запасе, допустим отдельные для города, трассы, грязи.....
Последний раз редактировалось СаняТ3; 28.08.2017 в 21:43.
Саня, да за одно то, что ты столько написал, тебе медаль нужно давать! Если ещё и отредактируешь, абзацы правильно расставишь, то ещё лучше будет. Мне это всё только предстоит, так что мне ещё нужно будет твой опус раз десять перечитать, чтобы вникнуть. А потом при непосредственном контакте с карбом ещё раз десять. Так что ты пиши, пиши давай. По крайней мере мне интересно и полезно. Я не такой умный.
На вскидку - что-то мне выставление уровня в поплавковой при снятой крышке доверия не вызывает. Хотя и просто, конечно.
Ну по абзацам вроде всё правильно, хотя пока перечитывал на телефоне, нашёл один пропуск, пришлось комп включать и редактировать, его уже исправил.
главное чтобы кнопка редактирования не закрылась.
По поводу текста, набрать не проблема, главное в мыслях не запутаться.
Вообще то у меня по Русскому 3 бала было, так что не взыщите......
Ставить уровень по поплавку мне тоже особо доверия не внушает, но поставить можно по поплавку, а проверить подкачав топливо, снять шланг, потом снять крышку.
Там по уровню в инструкции уровень должен быть 20,5-23 мм, это приличный разброс. 2,5 мм, а кроме того надо авто на ровную площадку ставить, это тоже не всегда просто.
В соседней теме я ответил, надеюсь вполне вменяемо???
Пауль также написал, лезть туда особо и не надо.
лично у меня на К-127 там никаких винтов нет, стоит заглушка латунная.
Ответить с цитированием
