Показано с 1 по 1 из 1

Тема: Блокировки дифференциалов на ЛуАЗ.

  1. #1

    Блокировки дифференциалов на ЛуАЗ.

    Тема скопирована с сайта http://969m.ru/
    Автор статьи: Terra Inc
    Первоисточник: форум заз/луаз на auto.ru

    Штатное исполнение ЛуАЗа предусматривает наличие принудительной жесткой блокировки дифференциала задней оси зубчатой муфтой с управлением от рычага, расположенного между сидениями.
    Встраивание блокировки дифференциала переднего моста стало первым серьезным изменением, внесенным мною в конструкцию своего автомобиля. В принципе ничего сложного, надо только смонтировать соответствующий комплект штатных деталей блокировки заднего моста на коробке передач. Лучше не пытаться искать все это россыпью, а где-то раздобыть редуктор заднего моста б/у в сборе с нормально работающей блокировкой и извлечь оттуда все необходимые детали. Тем более, что в запчастях попадается много брака и собранный из них комплект часто склонен к подклиниванию, что абсолютно недопустимо.
    Правда, возможность пропустить шток вилки механизма блокировки через картер коробки передач, как и у редуктора заднего моста, здесь отсутствует. Пришлось шток вынуть из вилки (выбив фиксирующий штифт) и вставить в вилку с противоположной стороны, сделав под него в крышке механизма блокировки отверстие и новую направляющую с уплотнительным гофрированным чехлом от штока переключателя КП М-2141 с заглушенным вентиляционным отверстием. Чехол надежно фиксируется проволочными хомутами. Новая направляющая должна распологаться позади полуоси. Штатное отверстие под шток в корпусе подшипника дифференциала необходимо заглушить (я сделал это посредством крышки из листа металла, закрепленной винтиками со стороны КП и посаженной на герметик). Шток при такой установке сам по себе оказывается длинноват я его укоротил сантиметров на 5. Сама передняя полуось заменяется на лишь чуть более короткую заднюю правую (установка совсем короткой задней левой может вызвать нежелательные реакции под нагрузкой на рулевом управлении). Правда, гофрированный чехол полуоси удается при этом закрепить на корпусе сальника не в своей проточке, а лишь на самой кромке корпуса. Штатную переднюю полуось приспосабливать бесполезно ее при ходе колеса в отбой закусывает в более длинной полуосевой шестерне дифференциала.
    Для управления механизмом блокировки было приспособлено тяговое реле стартера ЗАЗ, якорь которого цепляется за поводок, закрепляемый на конце штока включения блокировки. Реле дополнительно защищается от воды и грязи таким же гофрированным чехлом от М-2141 и располагается под штоком. Необходимо добиться совершенно свободного, без заеданий, перемещения штока при любых вариантах взаимного расположения деталей дифференциала. Не защемленная крутящим моментом (разгруженная) муфта блокировки должна четко отключаться под действием одной лишь штатной возвратной пружины якоря тягового реле, полностью расцепляясь, а при включении обеспечивать необходимое перекрытие блокирующих венцов, не доходя на пару мм до упора при уже втянутом до упора в реле якоре. Питание тягового реле осуществляется непосредственно от аккумулятора, минуя амперметр. В его цепь, защищенную отдельным автоматом-предохранителем, последовательно включаются два управляющих реле. Одно нормальноразомкнутое - собственно реле включения блокировки, управляемое от тумблера и запитываемое от цепи зажигания двигателя. Второе реле - нормальнозамкнутое, контакты которого шунтируются обычной лампочкой от фар. Контакты этого реле должны размыкаться при замыкании контактов тягового реле, когда дифференциал уже заблокирован. При этом тяговое реле оказывается подключенным к аккумулятору не напрямую, а через лампочку, что резко ограничивает в нем ток до величины, достаточной лишь для удержания блокировки во включенном положении (с 15 до 4-6 А). В таком состоянии тяговое реле без перегрева и излишнего расхода электроэнергии может неограничено долго удерживать муфту блокировки во включенном состоянии.
    Сигнализация - два светодиода на панели приборов. Красный показывает, что на тяговое реле подано напряжение; зеленый - сигнализирует, что в данный момент дифференциал находится в заблокированном состоянии (срабатывает непосредственно от контактов втягивающего реле). Таковы основные ноу-хау встраивания блокировки в передний мост ЛуАЗа.
    Пользоваться такой блокировкой очень удобно. Щелчком тумблера дифференциал практически мгновенно блокируется, а при отключении не требует что есть силы тянуть за рычаг блокировки в ожидании момента, когда блокирующая муфта разгрузится. В этот момент она отключится сама. И не надо каждый раз вспоминать о тумблере, глуша двигатель застрявшего автомобиля (чтобы еще немного поработать лопатой и опять попытаться сдвинуться с места). Тяговое реле будет автоматически обесточиваться при каждом выключении двигателя и опять блокировать дифференциал при пуске. Впрочем, первоначальное расположение тумблера на панели приборов оказалось неудачным: пока дернешь рычаг блокировки заднего моста (хорошо, если сам он уже включен), да нашаришь этот тумблер, особенно в темноте - теряешь драгоценные секунды. А в это время, как правило, еще нужно активно работать рулем. Поэтому аналогичным тяговым реле была дооборудована блокировка и заднего моста, а трехпозиционный тумблер управления обоими блокировками перекочевал непосредственно на рычаг включения заднего моста, последовательно блокируя сначала задний мост (но только если сам он включен), а потом в дополнение к нему и передний. Теперь машина даже на довольно тяжелой дороге позволяет двигаться на одном лишь переднем приводе (при этом она значительно меньше козлит ), предоставляя возможность при необходимости за доли секунды не только подключить задний, но и все заблокировать. Словно кошка, мгновенно выпускающая когти на всех четырех лапах. И все это отключается опять же одним движением руки.
    Для установки тягового реле на редукторе заднего моста был изготовлен оригинальный кронштейн, установленный поверх кронштейна маятникового рычажка и закрепленный его же гайками крепления. Реле на редукторе было ориентировано параллельно продольной оси автомобиля - якорь реле дергал за штатный угловой маятниковый рычажок включения блокировки вместо штатной тяги (аналогично ей). Чтобы реле в таком положениини не воткнулось в расположенную перед ним поперечину кузова, оказалось достаточно укоротить торчащие шпильки М8 контактной группы реле по фиксирующие их гайки. Разумеется, пружина шарикового фиксатора штока была удалена - от механизма пришлось добиться свободного перемещения от упора до упора от легкого усилия руки.
    На сегодня единственным серьезным замечанием к системе является засветка контрольных светодиодов в солнечную погоду - блок контрольных ламп на их месте работал бы лучше. Изредка, как всегда, барахлит электрика из-за окисления контактов (тяговые реле раз в год приходится разбирать и чистить они не вполне герметичны и не любят работать под водой); к механике за все 7 лет эксплуатации системы (пробег 120 тыс.км) претензий никаких. Вначале было желание установить дополнительный щиток под реле блокировки переднего моста, чтобы предохранить его от повреждений (реле висит довольно низко). Но при эксплуатации на обычных грунтовых дорогах это оказалось неактуальным. Если тяговое реле по каким-то причинам плохо удерживается во втянутом состоянии, элементарная перекоммутация проводов на блоке управляющих реле позволяет увеличить ток удержания, запитав реле на этом режиме не через одну, а через две нити лампы разгрузки. Если и этого оказывается недостаточно, режим разгрузки до устранения неисправности точно так же элементарно отключается но блокировкой при этом приходится пользоваться без перерыва не более пары десятков секунд.
    Полностью блокируемая трансмиссия - это, конечно, вещь. Диагональное вывешивание колес, как и бортовое (когда машина заваливается почти набок в кювет) перестают замечаться как явление. У ЛуАЗа же подвеска сравнительно короткоходная (особенно задних колес) и вывесить его колеса по диагонали не так сложно. Просто становится жалко тех, для кого это заурядное событие становится проблемой (как же они разворачиваются в колее или ездят по пересеченной местности, бедные). Конечно, у более длинноходной подвески многих джипов сохраняется то преимущество, что при движении по неровностям меньше перераспределяются вертикальные нагрузки на колеса и соответственно их удельное давление на грунт. Но если дело доходит до отрыва колес от дороги, с жесткой блокировкой уже без разницы, насколько они задираются хоть на полметра. Резко уменьшается вероятность срыва колес в пробуксовку на слабом грунте. Все эти новомодные электронные псевдоблокировки, работающие за счет подтормаживания буксующих колес, это качество не обеспечивают, так как реагируют уже на срыв колес в пробуксовку. Так же заметно повышается проходимость при движении на грани вывешивания колес в колее (оно обычно начинается с диагонального или бортового вывешивания). Кроме того при движении с пробуксовкой по глубокой грязи, песку, снегу, когда нужно синхронно крутить всеми четырьмя колесами. Без этого как только одно из колес увеличивает свою пробуксовку, противоположное просто останавливается и начинает упираться в уплотненный грунт или снег, как в башмак. Например, при движении по снежной целине без блокировок проблемы начинаются уже с 25-30-сантиметровой ее глубины. С дополнительной блокировкой переднего моста машина (правда, с двигателем ВАЗ и на покрышках НИИШП И-503 205/70R14) способна преодолевать сырую февральскую целину глубиной до 37-39 см на повышенных оборотах двигателя на 1 передаче, лишь слегка чиркая за снег брюхом. Причем, оказывается способна штурмовать ее с упорством бульдозера, так как, потеряв ход, остается способна сдать по своей колее задним ходом без посторонней помощи (без блокировки в такой ситуации обычно тут же садится ). В остальных случаях блокировка эффективна лишь при значительном перераспределении вертикальных реакций на колесах - на ровной скользкой поверхности блокировка практически бесполезна. В этой ситуации глядя, как буксуют по диагонали колеса, не надейтесь, что она Вам поможет. Чудес не бывает - машина точно так же начнет буксовать всеми четырьмя. Реакция на руле при заблокированном переднем мосту - дополнительный стабилизирующий момент - меняется от совершенно неощутимой на льду или снегу до сильной, но вполне терпимой на грунте и просто дикой на сухом асфальте. Впрочем, и при вывернутых колесах машина все равно стремиться двигаться по прямой, со сносом передней оси - особенно это заметно на песке. Характерно, что на карьерных покатушках джипы, оборудованные самоблокирующимися дифференциалами на обеих осях, обычно уверенно преодолевают трассу, но при большом числе сбитых вешек. Однако, на льду и глубокой снежной целине машина и с заблокированными мостами отлично рулится, поскольку и так идет в режиме пробуксовки.
    Принципиальный недостаток жесткой блокировки возможность существенной перегрузки деталей ведущего моста за счет явления так называемой циркуляции крутящего момента, которая может возникнуть в заблокированной трансмиссии, стремящейся вращать все колеса абсолютно синхронно. При этом, при движении автомобиля по дороге сложного профиля, как и на повороте, какие-то колеса могут даже подволакиваться , притормаживая автомобиль. А тормозной момент от этих колес, уходя в трансмиссию, автоматически реализуется как тяговый на остальных, на которые еще уходит и весь крутящий момент двигателя. У остановившегося автомобиля этот затягивающий трансмиссию момент сохраняется (определяемый сцепным весом, приходящимся на наименее нагруженное колесо оси). Поэтому при последующем трогании с места с броском сцепления крутящий момент, подводимый к отдельным колесам, может элементарно превысить реализуемый по сцеплению колес с дорогой поскольку тяжелые колеса мгновенно раскрутить невозможно и значительная часть крутящего момента двигателя уйдет еще и на преодоление момента их инерции. Это требует максимально аккуратного преодоления различных препятствий и обращения с педалями газа и сцепления, особенно на понижающей передаче иначе можно запросто что-нибудь свернуть в трансмиссии. Не то чтобы совсем уж запросто, но следует помнить, что на переднюю ось автомобиля при небольшой его нагрузке приходится все же значительно больший вес, чем на заднюю. Если Ниве для преодоления многих препятствий приходится сигать через них, то злесь, с блокировкой, все это можно (и нужно пытаться) спокойно переехать внатяг. А уж если и с блокировкой начать сигать , то машина начинает демонстрировать просто чудеса проходимости. Но опять же - если в штатном исполнении автомобиль достаточно неубиваем и для поломки его трансмиссии обычно нужно как-то особенно выпендриться, то с дополнительной передней блокировкой, 14 колесами и двигателем ВАЗ уже приходится соблюдать определенную технику безопасности . Такова плата за возможность максимально приспосабливаться к различным условиям движения, которую предоставляет автомобилю жесткая блокировка за счет своего включения или отключения. Зато все предельно просто и никакой электроники.
    Как показывает статистика поломок, в трансмиссии, собранной из кондиционных деталей, обычно летит вал кардана того колеса, привод которого подвергся пиковой перегрузке. Вал перерезает по шлицам между подшипником и шестерней. Далее все зависит от характера излома. Если сердцевина вала оказалась вязкой, вал сворачивает, как пластилиновый, при этом шестеренка продолжает крутиться на наружном подшипнике вала, а кардан на внутреннем, вал за которым слегка развальцовывает при поломке и достаточно надежно фиксирует от выпадания. В этом случае колесо просто отключается и все. Поломка обычно обнаруживается лишь случайно ( папа, а у тебя одно колесо почему-то не буксует ). Надо отметить, при заблокированной трансмиссии с колесной формулой 4х3 ЛуАЗ демонстрирует не меньшую проходимость, чем большинство обычных джипов в исправном состоянии. Можно, не останавливаясь, спокойно продолжать ехать до места ремонта (если до него не одна сотня километров, редуктор лучше сразу промыть и поменять в нем масло). Если же вал оказался прокаленным насквозь и излом косой, хрупкий, дело хуже. В редукторе появляются стуки, много металлической крошки, а обломок вала с карданом обычно быстро выбрасывает из колесного редуктора и он начинает сильно греметь, цепляя за гайки крепления редуктора. Чтобы продолжить движение, придется открутить 4 болта крепления кардана и демонтировать его, заткнув образовавшуюся дыру в редукторе тряпкой. Полуось же, чтобы ее не крутил дифференциал, придется вытянуть из полуосевой шестерни и отвести вбок, растянув до предела ее гофрированный чехол. В этом положении полуось подвязывается к кузову проволокой и можно продолжать движение до места ремонта. Сухари полуоси при этом окажутся в чехле и в дифференциал не попадают, но могут заклинить блокировку во включенном положении разок так добирался до дома на одном переднем правом колесе. Если торчащая подвязанная полуось недопустимо ограничивает геометрическую проходимость автомобиля, придется ослабить ленточный хомут чехла, вынуть из него полуось и временно заткнуть чехол каким-нибудь кругляшом хотя бы из толстого сука дерева, предварительно слив из главной передачи масло и залив после установки этой заглушки. В общем, глядя, как на покатушках у УАЗов перебирают мосты в грязи прямо на трассе, я понимаю, что по живучести трансмиссии ЛуАЗ машина просто уникальная.
    TERRA_INC
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 09.05.2011 в 03:04.

  2. 1 пользователь сказал cпасибо Andrey за это полезное сообщение:

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •