Показано с 1 по 4 из 4

Тема: Жидкостный отопитель на ЛуАЗ

  1. #1

    Жидкостный отопитель на ЛуАЗ

    Тема скопирована с сайта http://969m.ru/
    Автор статьи: Terra Inc
    Первоисточник: форум заз/луаз на auto.ru
    Тема разбита на части т.к. есть ограничение вложения изображений в одном сообщении.


    Вот, вчера наконец успешно завершился первый этап «отопительных работ» на моём ЛуАЗе. По крайней мере, в режиме рециркуляции новая «печка» уже работает (окно её нового воздухозаборника «с улицы» ждёт вварки уже готовой решётки и герметизации коробов и пока заглушено).

    ФОТО1

    Вид на мотоотсек слева:

    ФОТО2

    Фрагмент компоновки последнего варианта отопителя, выполненного в металле.

    ФОТО3

    А так выглядела правая сторона мотоотсека перед демонтажом штатного отопителя:

    ФОТО4

    До конца прошлого года на машине стоял этот штатный бензиновый отопитель, хотя уже с 1998 года катался с двигателем ВАЗ. Причём, последний раз включал этот отопитель едва ли не в прошлом веке, он давно был отключен, а его наличие на автомобиле лишь иллюстрировало возможность и условия его сосуществования с двигателем ВАЗ с карбюратором «Озон» (а в последний момент – и с карбюратором «Солекс»). Отопление салона и обдув ветрового стекла осуществлялись за счёт маленького вентилятора, который был врезан в моторный щит в салоне над брызговиком переднего левого колеса и гнал тёплый воздух, сбрасываемый с радиатора охлаждения двигателя, в левое водительское сопло штатной системы отопления и частично под панель приборов в ноги водителю. Минусом этой системы, помимо низкой теплопроизводительности (впрочем, предопределяемой лишь малой мощностью применённого вентилятора), была большая задержка до момента начала прогрева салона (ведь до прогрева двигателя термостат пускал поток ОЖ по малому кругу мимо радиатора), а также увеличение загазованности салона, прежде всего из-за того, что воздух на радиатор системы охлаждения брался непосредственно с решётки передка, куда засасывался весь выхлоп впередистоящего автомобиля, да и на стоянке нередко попахивало бензином, испаряющимся с карбюратора.

    Что-то городить на скорую руку не хотелось, и вот наконец дошли руки соорудить взамен всего этого нечто достаточно серьёзное и подобающее такой машинке. Было просто любопытно, возможен ли здесь такой вариант системы отопления, который при достаточной своей эффективности оставит свободным пространство под панелью приборов, не превращая его в два «дупла» для ног водителя и пассажира, обеспечит лёгкость своего обслуживания и ремонта, не затруднит доступ к двигателю, а, к примеру, при отказе термостата или вентилятора его системы охлаждения позволит эффективно давить его температуру, не превращая салон в духовку. То есть - что здесь мог бы дать тот же «мобилизационный» подход к проектированию, который в целом отличает конструкцию ЛуАЗа.

    Таким образом, основные требования, которые предопределили существующее исполнение системы отопления, оказались следующими.

    1. Отопитель должен располагаться в мотоотсеке справа от двигателя на месте штатного, при этом ни сам отопитель, ни его воздухоразводка под панелью приборов не должны занимать место в салоне в пространстве ниже подпанельного бруса. Это - и возможность перевозки различного длинномера при снятом переднем правом сиденье, и свобода обращения с педалями в обуви любого размера, с сохранением прямого доступа к ним даже с правого сиденья (актуально при обучении вождению), и возможность при необходимости усадить на передний ряд сидений 4-5 человек (есть куда девать ноги), и, наконец, дополнительное место для багажа или той же 20л. канистры (что при маленьком штатном баке весьма актуально). Кроме того, при этом должно полностью исключаться попадание ОЖ в салон при её возможных протечках (периодические течи основного радиатора уже достали – ещё не хватало иметь всё это и в салоне).

    2. Отопитель двойного назначения – помимо собственно функции отопления салона должна обеспечиваться возможность его эффективной работы в режиме дополнительного радиатора двигателя, со сбросом горячего воздуха не в воздухоразводку салона, а напрямую в мотоотсек. В этом режиме салон не «перегревается», а его вентиляция осуществляется через сохраняемый штатный лючок воздухозаборника под ветровым стеклом в обычном порядке. Это также позволяет особо не заморачиваться теплоизоляцией отопителя в мотоотсеке, так как сводить к возможному минимуму подогрев им воздуха при его работе в качестве просто вентиляционной установки становится уже не столь актуально. При этом, как вариант, воздух, поступающий в салон через лючок вентиляции, может сбрасываться непосредственно в ту же воздухоразводку под панелью приборов.

    3. Соответственно, забор воздуха отопителем должен осуществляться через отдельную решётку в панели кузова под лобовым стеклом правее штатного лючка системы вентиляции. При этом учитывается, что максимальный напор набегающего потока воздуха присутствует как раз в зоне непосредственно перед рамкой ветрового стекла, а низкая жёсткость на кручение штатного капота в случае расположения на нём воздухозаборной решетки делает проблематичным нормальное уплотнение его стыка с отопителем (капот при попытках к чему-либо прижать его с края будет просто топорщиться). В идеале в конструкцию капота вообще не должно вноситься никаких изменений, так как велик риск повреждения его в ДТП, с необходимостью повторного изготовления и подгонки оригинальной детали.

    4. Воздухозаборник должен оснащаться двумя заслонками. Одна из них должна непосредственно перекрывать снизу воздухозаборную решётку, с обеспечением функции регулировки воздухопритока, возможностью исключения забивания отопителя снегом на стоянке, а также с возможностью исключения его заливания большими массами воды в случаях, когда при преодолении ходом глубокого брода волна перекатывается поверх капота. Вторая заслонка, располагаемая под первой, должна переводить систему в режим рециркуляции. Будет ли какой прок от этого режима в плане повышения эффективности самого отопления салона – не знаю, просто любопытно проверить (тем более с учётом отсутствия у кузова вытяжной вентиляции как класса – ею ещё тоже предстоит заняться). Но при этом, по крайней мере, должна обеспечиваться возможность беспроблемного пуска отопителя даже на обледенелой машине, ещё до отогрева примёрзшей заслонки воздухопритока. В этом случае не потребуется рисковать сорвать её уплотнительные резинки или что-то доломать в её приводе в попытках открыть без предварительного «отмораживания» (обеспечение её ускоренного отогрева – главная причина, почему забор воздуха из салона на этом режиме не был осуществлён из другой зоны, хотя это и позволяло упростить конструкцию системы, рассматриваясь в её первоначальных вариантах). Как альтернатива решётке рассматривался вариант врезания второго лючка вентиляции, вырезанного со своим проёмом из какого-нибудь утильного кузова, но был отвергнут по эстетическим соображениям.

    5. Кондиционера на моей машине нет и не будет, поэтому возможность встраивания в отопитель его испарителя не предусматривается (хотя… при данной его компоновке в принципе в практически тех же габаритах возможно встраивание испарителя до радиатора и без необходимости слива с него конденсата на радиатор).

    6. Температура подаваемого в салон воздуха должна регулироваться с помощью крана, встроенного в контур радиатора отопителя, с управлением из салона. Это, в частности, позволяет отказаться от дополнительных заслонок и сделать сам отопитель более компактным, что, как оказалось, здесь весьма актуально.

    7. Учитывая большой объём и плохую теплоизоляцию салона, мощность отопителя должна быть выше, чем у обычной малолитражки. Это предполагает достаточную мощность вентилятора, использование радиатора размерности не менее чем у М-2141 (таковой в конечном итоге и был использован, очень удачно подойдя по своим размерам и расположению штуцеров), а также обеспечение живого сечения воздуховодов системы не менее 1,5-1,8 кв. дм. в любом сечении, и лишь для самого воздухозаборника рециркуляции допускается вдвое меньшая величина.

    8. Должна обеспечиваться хорошая «проливаемость» контура радиатора отопителя при заполнении системы ОЖ, с удалением из него воздуха в процессе самой заливки ОЖ, а также полный слив ОЖ из системы, включая сам радиатор отопителя, с имеющейся одной сливной пробки на водоводе в переднем бампере ( см. http://foto.mail.ru/mail/luazmaster/436/458.html ).

    9. Должен быть предусмотрен эффективный дренаж дождевой воды, проникающей в систему отопления через воздухозаборник, при этом вода не должна попадать в салон автомобиля, а также непосредственно на электродвигатель вентилятора и радиатор отопителя, и не должна сливаться на кузовные детали под отопителем.

    10. Должна быть предусмотрена возможность быстрого и лёгкого обслуживания отопителя - его очистки от листьев и прочего мусора, попадающего в него через воздухозаборную решётку, включая систему дренажа воды и сам радиатор отопителя. Вентилятор и радиатор отопителя должны извлекаться из его корпуса без применения инструмента за считанные секунды без отсоединения электропроводки и слива ОЖ из системы, с обеспечением прямого доступа ко всем местам, где может скапливаться такой мусор, а также к тыльной стороне радиатора отопителя для продувки его сот сжатым воздухом. Это же должно обеспечивать максимальную простоту операции по замене радиатора отопителя.

    11. Должна сохраняться возможность прямого доступа к карбюратору, всем хомутам шлангов системы охлаждения, гайкам крепления стартера и приёмной трубы глушителя.

    12. Все короба воздуховодов и корпусные детали изготавливаются из оцинковки с использованием достаточно простых слесарных операций гибки и чеканки, с зажимом заготовок в тисках между стальными брусками, а также исходя из ограниченных возможностей имеющегося бытового ручного аппарата точечной сварки.

    13. Все новые органы управления должны вписываться в существующий дизайн панели приборов. Сама их конструкция должна предусматривать возможность реализации различных алгоритмов управления, а также применение сервоприводов по крайней мере в управлении заслонками рециркуляции и сброса воздуха с радиатора отопителя в воздухоразводку салона/моторный отсек.

    14. Все работы выполняются без демонтажа панели приборов, в их процессе машина должна оставаться на ходу.

    15. Малогабаритная компрессорная станция в нише над брызговиком правого переднего колеса остаётся на своём месте, перчаточный ящик на панели приборов также остаётся как есть без изменений. Перенос механизма стеклоочистителя с рамки ветрового стекла под панель приборов пока также не предполагается


    Из того, что сделано на данный момент. Найден вариант конструкции, позволяющий создать систему, в принципе удовлетворяющую всем перечисленным требованиям. Конечно, для того пришлось много думать, макетировать, образмеривать и рисовать, хотя деталировки как таковой нет – она выполнялась непосредственно на раскраиваемых листах металла. Много проблем создало образмеривание кузова, так как тот же моторный щит на практике почему-то оказался не плоским, а «сложновыгнутым пузырём». К сожалению, попытка сразу развести новый отопитель не только с карбюраторной, но и инжекторной модификацией подобного двигателя ВАЗ не удалась в виду большой ширины использованного вентилятора (презент Edinolichnik`а) – для нормального раззазоривания не хватило самой малости, но на фоне проделанной работы оригинальный впускной коллектор с ресивером – не проблема :). Был демонтирован штатный отопитель, отверстия под него в моторном щите заглушены. Под новый отопитель перекомпонована вся правая часть мотоотсека, начиная от сдвинутого вперёд и максимально опущенного вниз гидровака и кончая переносом под пол салона электробензонасоса от старого отопителя, с обеспечением его работоспособности при погружении в грязь и воду (подключен в параллель с бензонасосом двигателя). Внесены все необходимые изменения в систему охлаждения двигателя, с предварительным макетированием и опробованием на работоспособность; на щите мотоотсека смонтирован кран радиатора отопителя и выполнен его привод от рукоятки под панелью приборов. В целом выполнен в металле, собран (пока без герметизации швов) и предварительно смонтирован с необходимыми уплотнителями сам отопитель, его воздухозаборник с обоими заслонками - на входе и рециркуляции. Выполнен привод входной заслонки воздухозаборника от рукоятки, аналогичной рукоятке управления заслонкой лючка вентиляции, с ограничителем усилия открывания. Переделаны и установлены обратно сопла обдува ветрового стекла под увеличенный расход воздуха, но самой воздухоразводки под панелью приборов пока нет, как пока нет и сервоприводов на две остальные заслонки (заслонка рециркуляции пока просто зафиксирована в открытом положении). Также пока остаётся заглушенным само окно воздухозаборника в панели передка - надо вваривать его решётку, шпаклевать, красить, клеить уплотнители, герметизировать стыки короба воздухозаборника, кроить и клеить в него фартук, служащий для его теплоизоляции снизу, и заодно для сброса дождевой воды непосредственно в лоток основания вентилятора, откуда по отдельному шлангу вода будет отводиться вниз под машину…

    В общем увяз я в этой работе как в Чечне – ковырялся с конца декабря, думал, к весне успею, а тут работы ещё минимум на пару месяцев. Но приятно, что что-то всё-таки получается, и вполне вписывающееся в общую конструкцию и концепцию автомобиля. Да и разминка для рук и мозгов получилась хорошая.

    А вот так, на счёт раз-два-три, новый отопитель разбирается.

    Чтобы снять его крышку, в свою очередь зажимающую вентилятор и радиатор, достаточно отстегнуть 4 защёлки:

    ФОТО5

    Крышка снята:

    ФОТО6

    Вынут вентилятор со своим основанием и левой стенкой корпуса отопителя (отсоединять от вентилятора жгут проводов не обязательно):

    ФОТО7

    Теперь можно подцепить и извлечь из корпуса сам радиатор:

    ФОТО8

    При желании радиатор можно вообще засунуть за воздухофильтр, не сливая ОЖ и не отсоединяя шлангов – в этом случае, открутив от моторного щита, можно извлечь из мотоотсека и сам корпус «печки» (правда, уже было бы зачем). Тогда в мотоотсеке от отопителя останется лишь один радиатор на своих шлангах.


    ФОТО9
    ФОТО10
    Изображения Изображения
    • Тип файла: jpg 1.JPG (60.5 Кб, Просмотров: 452)
    • Тип файла: jpg 2.JPG (73.9 Кб, Просмотров: 374)
    • Тип файла: jpg 3.JPG (51.1 Кб, Просмотров: 312)
    • Тип файла: jpg 4.JPG (84.6 Кб, Просмотров: 398)
    • Тип файла: jpg 5.JPG (71.2 Кб, Просмотров: 309)
    • Тип файла: jpg 6.JPG (78.8 Кб, Просмотров: 360)
    • Тип файла: jpg 7.JPG (78.5 Кб, Просмотров: 326)
    • Тип файла: jpg 8.JPG (77.1 Кб, Просмотров: 397)
    • Тип файла: jpg 9.JPG (83.3 Кб, Просмотров: 344)
    • Тип файла: jpg 10.JPG (62.8 Кб, Просмотров: 297)

  2. #2

    Re: Жидкостный отопитель на ЛуАЗ

    На днях завершил очередной этап работ. Когда опять дошли руки до отопителя, сначала пришлось заняться сервоприводами всех его трёх заслонок, с системой управления этим хозяйством. Затем была окончательно продумана и доработана конструкция самого отопителя и воздухозаборника с заслонками в отношении их герметичности и организации дренажа попадающей в воздухозаборник дождевой воды. После этого был произведён их окончательный монтаж со всеми необходимыми фартуками и уплотнителями, с герметизацией всех швов и стыков и, напоследок, установкой решётки воздухозаборника. В промежутке между этими работами двигатель машины обзавёлся новым воздухофильтром большей пропускной способности, однако, для монтажа/демонтажа отопителя и его частей снимать этот фильтр по-прежнему не требуется:

    ФОТО11

    вид на отопитель из мотоотсека:

    ФОТО12

    вид на двигатель со стороны отопителя. Виден тепловой щиток приёмной трубы системы выпуска, оригинальный воздухозаборник теплого воздуха для двигателя на впускном коллекторе, а также подводящие шланги радиатора отопителя и дренажный шланг для дождевой воды:

    ФОТО13

    В качестве исполнительных устройств в сервоприводах всех трёх заслонок использовались вакуумные мембранные камеры от какого-то лендроверовского круиз-контроля (по случаю подарили таких целый ворох). Поскольку они работают на втягивание, а для двух из трёх сервоприводов по условиям их компоновки требовались толкающие приводы, пришлось мудрить с гнутыми тягами, идущими в обход за затылок вакуумных камер. Полный ход мембраны такой камеры – около 40 мм – задействован только в сервоприводе заслонки воздухозаборника, у остальных он короче. При этом, чтобы не перегружать почём зря мембраны этих камер и приводы заслонок, привода были спроектированы и настроены так, чтобы при их срабатывании требующееся крайнее положение их деталей соответствовало полностью втянутой мембране, лежащей на внутренней поверхности её корпуса (судя по характеру их прошлой работы в круиз-контроле, похоже, они вообще предназначались для кинематических, а не силовых приводов).

    Сначала, ещё летом, был сделан сервопривод на заслонку отопителя, переключающую сброс воздуха с радиатора отопителя в салон или в моторный отсек:

    ФОТО14
    ФОТО15

    В таком исполнении сервопривод можно легко демонтировать в сборе и монтировать обратно, не снимая корпуса отопителя с машины и без необходимости орудовать ключами в труднодоступных местах. Заодно по жаре удалось опробовать использование отопителя в качестве дополнительного радиатора двигателя со сбросом воздуха в моторный отсек, тогда как вентиляция салона осуществлялась в обычном режиме через штатный вентиляционный лючок. Выяснилось, что отопитель в таком режиме на ходу очень эффективно давит температуру двигателя даже без включения вентилятора, а с включением вентилятора способен удерживать температуру ОЖ в приемлемых пределах даже с отключенным (неисправным) вентилятором основного радиатора, не превращая салон автомобиля в сауну. В принципе же для машины, у которой не так много свободного места под капотом и желательно не перегружать почём зря переднюю ось, подобная многофункциональность отопителя весьма логична.

    Правда, практически сразу вылез врождённый косяк самого вакуумного привода. Ладно бы он автоматически переключал сброс горячего воздуха с мотоотсека в салон только в случаях, когда двигатель по каким-то причинам глох на ходу и в его впускном коллекторе пропадало разряжение. Но он умудрялся это проделывать и в моменты перехода от торможения к ускорению с низких оборотов двигателя, когда разряжение во впускном коллекторе оказывалось минимально, а гидровакуумный усилитель тормоза, от «четверника» которого осуществлялся отбор вакуума в сервопривод заслонки, сам начинал сбрасывать в него воздух из своего «горшка». Буквально на секунду - ощущение, как будто в салон через форточку прошла волна горячего воздуха, но всё равно неприятно. Для устранения этого косяка оказалось достаточно встроить в вакуумный контур сервопривода заслонки обратный клапан. Ещё один такой отдельный клапан был встроен в контур сервоприводов заслонок воздухозаборника и рециркуляции, чтобы команда на их срабатывание при заглохшем движке не приводила к сбросу разряжения в камере заслонки отопителя и наоборот. Быстро подобрать и скомплектовать такие готовые подходящие клапана с ниппелями нужного сечения не получилось. В итоге они были изготовлены самостоятельно из вот такого подвернувшегося под руку набора деталюшек на основе требухи клапанов обычного бензонасоса:

    исходный комплект деталей для обратного клапана:

    ФОТО16

    в таком порядке осуществлялась подсборка доработанных деталей перед их заливкой «Поксиполом»:

    ФОТО17

    Немного работы болгаркой и «Поксиполом» - и готова парочка миниатюрных клапанов, мгновенно срабатывающих в любом положении и открывающихся уже при небольшом разряжении. Их герметичность оказалась более чем достаточной – заслонки продолжают удерживаться в перекинутом положении и спустя минуты после заглохания двигателя, до тех пор, пока не будет выключено зажигание, если и сами управляющие электромагнитные клапана достаточно герметичны. Для отбора вакуума на сервоприводы был изготовлен оригинальный «четверник», попутно являющийся угловым переходником шланга гидровакуумного усилителя, (поскольку ниппель впускного коллектора двигателя ВАЗ - под шланг значительно большего диаметра, чем ниппель ЛуАЗовского гидровака).
    переходник-«четверник», электромагнитный и обратный клапаны заслонки отопителя:

    ФОТО18

    Первоначально была мысль ограничиться двумя сервоприводами и не ставить таковой отдельный на заслонку воздухозаборника, предполагая, что при открытии находящейся под ней заслонки рециркуляции она заодно будет отжимать вверх до упора и заслонку воздухозаборника. К тому времени в механизм рычажка управления последней уже было встроено устройство ограничения усилия открытия заслонки, позволяющее сервоприводу по команде прикрывать заслонку, отжимая её привод и не меняя при этом положения рычажка (попутно это устройство уменьшало вероятность случайного обрыва примёрзших уплотнителей при открытии заслонки). Однако на практике усилия одного сервопривода для того, чтобы с гарантией до упора отжать обе заслонки, оказалось недостаточно. Чтобы разгрузить этот привод, а заодно и расширить функциональные возможности отопителя, в привод заслонки воздухозаборника был встроен отдельный сервопривод с телескопической тягой, «развязывающей» её с ручным приводом. Вакуумная камера при своём срабатывании отжимает заслонку до упора, закрывая воздухозаборник, а при сбросе разряжения позволяет заслонке вернуться в исходное положение, соответствующее текущему положению рукоятки ручного привода. Время отработки сервоприводами команды – около секунды. Причём, оно практически не зависит от того, срабатывает ли сервопривод один или оба сразу.

    Вид на привод заслонок воздухозаборника, с сервоприводом заслонки рециркуляции

    ФОТО19
    ФОТО20
    Изображения Изображения
    • Тип файла: jpg 13.JPG (75.9 Кб, Просмотров: 208)
    • Тип файла: jpg 12.JPG (64.1 Кб, Просмотров: 215)
    • Тип файла: jpg 11.JPG (63.1 Кб, Просмотров: 180)
    • Тип файла: jpg 14.JPG (64.8 Кб, Просмотров: 210)
    • Тип файла: jpg 15.JPG (79.3 Кб, Просмотров: 185)
    • Тип файла: jpg 16.JPG (48.1 Кб, Просмотров: 191)
    • Тип файла: jpg 17.JPG (55.8 Кб, Просмотров: 173)
    • Тип файла: jpg 18.JPG (66.2 Кб, Просмотров: 182)
    • Тип файла: jpg 19.JPG (76.2 Кб, Просмотров: 161)
    • Тип файла: jpg 20.JPG (72.3 Кб, Просмотров: 175)

  3. #3

    Re: Жидкостный отопитель на ЛуАЗ

    вид на вакуумную разводку сервоприводов заслонок воздухозаборника и рециркуляции (второй электромагнитный клапан установлен на моторном щите, непосредственно у сервопривода заслонки воздухозаборника):

    ФОТО21

    доработанное правое сопло обдува ветрового стекла. Выемка в корпусе - под рычажок оси заслонки воздухозаборника. Вварная гайка - для крепления сервопривода заслонки рециркуляции (сопло имеет жёсткий упор в короб воздухозаборника). Выходная щель обоих сопел расширена в два раза, соответственно доработаны отверстия под них и накладки панели приборов. Для упрощения монтажа сопел резьба под крепёжные винты нарезана в самих фланцах:

    ФОТО22

    сервопривод и доработанный механизм ручного привода заслонки воздухозаборника:

    ФОТО23
    ФОТО24
    ФОТО25

    Перед окончательным монтажом воздухозаборника и самого отопителя для них по месту были изготовлены два фартука со своими прижимными планками. Один - на корпус отопителя для организации сброса всей попадающей в воздухозаборник дождевой воды непосредственно в лоток корпуса вентилятора, с её дальнейшим отводом по отдельной дренажной трубке на защиту картера двигателя. Другой - на заслонку рециркуляции, для исключения попадания дождевой воды в салон через её окно.



    готовый фартук заслонки рециркуляции, подклеенный к крепёжной планке. Вырез на его нижней кромке служит для того, чтобы фартук не цеплял за винт крепления заслонки воздухозаборника к поводку своей оси:

    ФОТО26

    смонтированная заслонка рециркуляции, прикрытая фартуком, в своём открытом положении. Фартук полностью перекрывает заслонку и не мешает её открытию, его левая по ходу автомобиля кромка дополнительно подклеивается к коробу воздуховода.:

    ФОТО27

    корпус отопителя со смонтированным на нём фартуком, предназначенным для сброса попадающей через воздухозаборник воды в лоток корпуса вентилятора:

    ФОТО28

    вид на отопитель со снятой крышкой. Видны дополнительный щиток электродвигателя и нижняя прижимная планка фартука:

    ФОТО29

    Для того, чтобы дренажный лоток корпуса вентилятора и сам вентилятор поменьше забивался опавшими листьями и тому подобным мусором, засасываемым отопителем, на входе в отопитель была установлена легкосъёмная «корзинка» из мелкой сварной сетки (кусок её, выдранный из старого фильтрующего элемента воздухофильтра М-2141, оказался аккурат подходящих размеров):

    ФОТО30
    Изображения Изображения
    • Тип файла: jpg 23.JPG (82.7 Кб, Просмотров: 211)
    • Тип файла: jpg 22.JPG (68.0 Кб, Просмотров: 184)
    • Тип файла: jpg 21.JPG (81.1 Кб, Просмотров: 201)
    • Тип файла: jpg 24.JPG (81.3 Кб, Просмотров: 166)
    • Тип файла: jpg 25.JPG (71.3 Кб, Просмотров: 175)
    • Тип файла: jpg 26.JPG (59.1 Кб, Просмотров: 172)
    • Тип файла: jpg 27.JPG (64.6 Кб, Просмотров: 185)
    • Тип файла: jpg 28.JPG (64.5 Кб, Просмотров: 175)
    • Тип файла: jpg 29.JPG (64.5 Кб, Просмотров: 174)
    • Тип файла: jpg 30.JPG (62.0 Кб, Просмотров: 180)

  4. #4

    Re: Жидкостный отопитель на ЛуАЗ

    Первоначально предполагалось, что перед окончательным монтажом деталей воздухозаборника в его окно будет вварена ранее изготовленная решётка, которая потом будет зашпатлёвана и открашена снаружи и изнутри кузова. Конструкция воздухозаборника изначально предусматривала возможность монтажа/демонтажа всех его элементов и при ввареной решётке. Однако по размышлении от такой технологии её установки пришлось отказаться. При наиболее простой сварке внахлёст в эксплуатации в стык между деталями неизбежно начнёт проникать вода и он быстро вздуется от коррозии (учитывая также, что заслонка воздухозаборника будет закрываться практически герметично и поверх неё в углах может стоять вода). При сварке встык от этого можно было бы уйти, но при этом неизбежны выплески металла, прожоги и сильная утяжка всего этого участка кузова притом, что зачистить большую часть шва снизу окажется невозможно из-за затруднённого к нему доступа (при не демонтированной панели приборов) – тогда как по контуру решётки снизу аккурат в зоне сварного шва будет необходимо клеить уплотнитель заслонки. Ну и сам монтаж короба и заслонок воздухозаборника при установленной решётке оказывается весьма морочен, тогда как при использовании герметиков для герметизации стыков его потребуется вести достаточно быстро. Поэтому в конечном итоге было принято решение посадить решётку на холодную сварку, уже после того, как все детали воздухозаборника будут отработаны, окончательно смонтированы, опробованы и возникнет уверенность, что больше ничего разбирать не потребуется. Правда, с самого начала было ясно, что использовать для вклейки обычный «Поксипол» скорее всего не получится – уж слишком быстро схватывается. Пришлось специально разориться на «90-минутный» состав, позволивший не торопясь аккуратно промазать все сопрягаемые поверхности, совместить, прижать и зафиксировать. Правда, на практике не то что за полтора, но и за четыре часа состав и не думал набирать твёрдости. Видимо, в помещении, где стояла машина, оказалось достаточно прохладно. Пришлось оставлять решётку под норовящими грохнуться на капот грузами на ночь – наутро состав таки схватился намертво.

    ФОТО31

    вклеенная решётка воздухозаборника и «90-минутная холодная сварка», на которую она была посажена:

    ФОТО32

    Оставалось только всё это зачистить, зашпатлевать, загрунтовать и открасить снаружи (изнутри решётка уже была открашена с последующей зачисткой болгаркой до металла только по самому контуру, непосредственно в зоне склейки). Насколько такое соединение окажется надёжным – посмотрим. Под конец посещала мысль поставить решётку на винтики с обычным силиконовым герметиком, но для этого ей потребовалось бы дополнительно наваривать более широкие фланцы, да и выглядело бы это более «колхозно». А так получилось вполне симпатично, как будто решётка отштампована в самой панели:

    ФОТО33

    так теперь выглядит автомобиль с новым воздухозаборником отопителя:

    ФОТО34

    Органы управления новой отопительной установкой сохранились те же, что и описывал в первой части:

    ФОТО35

    Тумблер, управляющий заслонкой отопителя, смонтирован на месте демонтированной рукоятки жалюзи. Рычажок ручного управления заслонкой воздухозаборника аналогичен рычажку управления вентиляционным лючком и смонтирован под ним. Помимо механизма ограничения усилия открытия заслонки, он был снабжён микропереключателем, блокирующим включение вентилятора отопителя при закрытой заслонке во всех случаях, кроме работы в режиме рециркуляции, дабы почём зря не молотил воздух.
    Режимами работы самого отопителя заведуют два крайних правых трехпозиционных переключателя на панели приборов под пепельницей. Положение рукоятки правого из них позволяет выбрать одну из трех скоростей работы вентилятора. При полностью утопленной рукоятке левого переключателя вентилятор обесточен (независимо от того, в каком положении находится правый). Во втором положении его рукоятки подаётся напряжение на силовое реле включения вентилятора. В третьем положении в дополнение к вентилятору включаются сервоприводы заслонок воздухозаборника, переводящие отопитель в режим рециркуляции. Однако в режим рециркуляции отопитель переводится только если его заслонка стоит в положении сброса воздуха в салон. Если включён сервопривод перевода этой заслонки в положение сброса воздуха в подкапотное пространство, то срабатывает только сервопривод заслонки воздухозаборника с одновременным отключением вентилятора, а заслонка рециркуляции остаётся в закрытом положении. Такой алгоритм был реализован с целью исключения обратного заброса воздуха из подкапотного пространства в салон через систему рециркуляции, учитывая, что на ходу автомобиля в подкапотном пространстве появляется приличный подпор воздуха, тогда как в салоне автомобиля при закрытом лючке вентиляции и сдвинутых дверных форточках наблюдается наоборот – приличное разряжение.
    Правда, такой алгоритм исключает возможность использования такого отопителя для организации принудительной вытяжной вентиляции салона у автомобиля, стоящего в жару в пробке на сонцепёке (имеется в виду забор воздуха из салона через систему рециркуляции с его сбросом под капот автомобиля). В этих условиях штатная система вентиляции не то что неэффективна, а вообще не работает, так как не имеет вентилятора, а нагнетаемый отопителем в салон воздух всё же заметно теплее забортного, так как сам он находится в раскалённом моторном отсеке и не имеет дополнительной теплоизоляции. Перевод же его в режим вытяжки, помимо отсутствия дополнительного подогрева воздуха, засасываемого в салон прямо через открытые форточки, позволяет, при необходимости, продолжать задействовать радиатор отопителя для снижения температуры ОЖ в системе охлаждения двигателя. Но смоделировать и проверить эффективность работы отопителя в таком "вытяжном" режиме по жаре я так и не успел. И, как я уже упоминал, такой режим работы имел бы смысл только на стоящем автомобиле или движущемся с небольшой скоростью, в идеале - с его автоматической блокировкой при скорости больше определённой, чтобы это не требовалось отслеживать самому водителю.
    Вся система управления отопителем запитывается от замка зажигания и при его выключении вентилятор обесточивается, а все заслонки автоматически переводятся в исходное положение.
    Сам по себе такой набор и расположение органов управления определялся желанием сохранить стиль и отчасти возможностью избежать внесения дополнительных изменений в существующую панель приборов. Соответственно, по эргономике всё это не лучше того, что имелось, и до всего этого приходится точно так же тянуться, да ещё держа в уме все необходимые комбинации до выработки привычки. Когда в минувшие выходные возвращался из деревни, уже на подъезде к Москве, стоя на светофоре, вдруг случайно заметил, что стрелка указателя температуры ОЖ уже подбирается к красной зоне. Выяснилось, что вентилятор основного радиатора от своего датчика таки не включился, и на тумблер принудительного включения тоже не реагирует (причиной оказался обрыв в цепи питания самого вентилятора). Ну, подумаешь – проблема. Однако срочный вывод отопителя на режим форсированного подавления температуры ОЖ чем-то напомнил операции по запуску самолётного двигателя. Одной рукой этот тумблерок – вниз, другой ту рукояточку – влево до упора, следующую – флажком вниз в крайнее, потом один переключатель – в среднее положение, другой – вытянуть до упора… Не сразу сообразил, что случайно вытянул до упора оба этих переключателя и, следовательно, вентилятор отопителя оказался вообще отключен, а его воздухозаборник - заглушен (то есть перевёл систему в режим, предусмотренный на случай преодоления брода с волной поверх капота). Конечно, если бы дошли руки поработать и над самой панелью приборов, и над системой управления, всё могло бы быть сделано куда доступнее, логичнее и удобнее в обращении.
    Оценить эффективность новой системы вентиляции-отопления пока сложно, так как она пока просто дует под панель приборов – до её воздухоразводки ещё не дошли руки (это – следующий этап работы). Расход воздуха через систему на ходу автомобиля в большинстве случаев более чем достаточен уже при чуть приоткрытой заслонке воздухозаборника, и без включения вентилятора. Правда, для более равномерного прогрева-продува отопителем всего салона явно нужна вытяжка в его задней части. По максимальной теплопроизводительности отопителя вопросов пока нет, поскольку холода ещё только на подходе. Но уже выяснилось, что применённый шаровой кран радиатора большого проходного сечения не очень удобен при настройке системы на малую теплопроизводительность, когда возникает желание лишь чуть подогреть заходящий в салон воздух (небольшое шевеление рукояткой крана – и вместо холодного воздуха в салон сразу начинает поступать заметно теплее, чем хотелось бы). Передаточное число привода между краном и рукояткой управления в зоне начала его открытия явно имело смысл делать больше, а не 1:1, а то и соответственно дорабатывать отверстие в его золотнике. В этом отношении, конечно, регулировка температуры смешением потоков холодного и горячего воздуха выглядела бы предпочтительней регулировки теплопроизводительностью самого радиатора, но принятая компоновка отопителя исключает возможность управляемого отбора воздуха из зоны между вентилятором и радиатором. Правда, появилась мысль, что на ходу автомобиля для этой цели можно использовать поток воздуха из штатного лючка вентиляции, направив его в ту же воздухоразводку, и заодно реализовав возможность расслаивать общий поток воздуха по температуре (более холодный – вверх, более тёплый – в ноги). Но, как говорится, «это уже тема докторской диссертации» :). И так уже скоро год, как со всем этим ковыряюсь.

    Алексей.
    Изображения Изображения
    • Тип файла: jpg 33.JPG (68.8 Кб, Просмотров: 186)
    • Тип файла: jpg 32.JPG (69.2 Кб, Просмотров: 200)
    • Тип файла: jpg 31.JPG (59.4 Кб, Просмотров: 222)
    • Тип файла: jpg 34.JPG (67.5 Кб, Просмотров: 184)
    • Тип файла: jpg 35.JPG (61.5 Кб, Просмотров: 206)
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 07.05.2011 в 00:49.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •