Установка блокировки переднего моста, Алексей Джигурда_Terra Inc

[ejikpnz]

Автор статьи: Terra Inc
Первоисточник:http://foto.mail.ru/mail/luazmaster/174/175.html

КПП в сборе с блокировкой


Общий вид КПП ЛуАЗа с имплантированной блокировкой дифференциала передней оси. В данном случае сам механизм управления блокировкой (тягой от рычага в салоне) не прорабатывался. КПП перебиралась и дооборудовалась блокировкой под заказ, при этом механизм управления блокировкой заказчик предполагал выполнить по месту сам в процессе установки КПП на автомобиль. Однако, необходимо отметить, что в данном "бюджетном" варианте блокировка включается при перемещении тяги назад, а не вперёд, как у блокировки дифференциала задней оси. Поэтому при задействовании на её управление отдельного рычага в дополнение к штатному рычажку управления блокировкой задней оси блокировка будет включаться противоположным движением рычага "от себя", либо в её привод должно быть включено дополнительное коромысло, либо ось качания рычага должна располагаться под осью сочленения рычага с тягой. В конце будет приведена схема, по которой можно сделать механизм управления сразу обоими блокировками от одного рычага.



Отремонтированный картер


В данном случае задача осложнялась тем, что стенка картера КПП в зоне правого фланца под корпус подшипника дифференциала оказалась изрядно подточена изнутри раскрутившимися болтами крепления ведомой шестерни главной передачи. Поскольку в процессе эксплуатации на детали трансмиссии нередко воздействуют ударные нагрузки, в какой-то момент подточенная стенка картера треснула и её разве что не выломало окончательно. По идее картер надо было отправлять в утиль, но в виду того, что он был редкой разновидности - под двигатель "Таврии" - была предпринята попытка его отремонтировать установкой на соответственно подготовленное повреждённое место фигурной алюминиевой накладки-усилителя на "Поксиполе", дополнительно притянутой вклееным же резьбовым крепежом. Попутно эта накладка-усилитель выполняла роль прилива под механизм блокировки, что и определило её конфигурацию. Как она поведёт себя в эксплуатации - покажет время. Однако, городить таковую чисто под блокировку совсем не обязательно - достаточно тем или иным способом заглушить отверстие под шток в приливе корпуса подшипника дифференциала (на своей машине я это сделал с помощью отдельной маленькой крышечки из листка металла на винтиках), а вместо дополнительной седьмой стяжной шпильки, штатно вкручиваемой в тело картера, использовать болт с гайкой.



Новые и доработанные детали


В основе имплантированного механизма - детали, извлечённые из редуктора заднего моста, оснащаемого блокировкой штатно. Дифференциал в сборе с муфтой включения используется как есть. Корпус подшипника дифференциала под блокировку в данном случае тоже использовался как есть, поскольку на картере под него был выполнен соответствующий прилив (и лишь дополнительно сажался на тонкий слой герметика, чтобы по стыку с картером не потекло масло). Остальные детали потребовали доработки или изготовления заново. В данном варианте штатный шток вилки включения подвергся лишь укорочению со стороны вилки и работает в паре со штатным рычажком управления, непосредственно на который цепляется чехол, предотвращающий вытекание смазки из КПП (соответствующий кончик рычажка под этот чехол лишь подверглось зачистке по кругу и устранению огранки). В качестве чехла здесь использовалась совсем недефицитная резинка от рабочего тормозного цилиндра ЛуАЗа (М-412), которая в данной конструкции в процессе включения-выключения блокировки подвергается совсем небольшим деформациям, что позволяет надеяться на её живучесть. Направляющая штока - сварная. Её корпус, включая боковую горловину под чехол рычага управления, выполнен из подвернувшейся под руку стальной трубы внешним диаметром 32 мм и с толщиной стенки 1,5 мм. Токарная обработка потребовалась примитивнейшая: обрезка заготовок корпуса с предварительной проточкой канавки на горловине для лучшей фиксации чехла и изготовление стаканчика-гнезда пружины шарикового фиксатора, а также двух втулок корпуса под собственно шток. Всё остальное делалось сверлильным станком, сваркой и болгаркой.



Имплантированная блокировка
http://content.foto.mail.ru/mail/lua.../174/i-178.jpg

Окончательно собранный узел, с чехлами полуосей (сами полуоси с сухарями вставляются в свои чехлы непосредственно перед или после установки КПП на автомобиль). В качестве передней правой полуоси теперь должна устанавливаться чуть более короткая задняя правая с неразъёмным корпусом сальника ("нового типа"), при этом горловина чехла цепляется не в штатный ручей корпуса, а на его внешнюю цилиндрическую часть, сразу за грязеотражателем.



Вторая переоборудованная КПП


В данном случае картер КПП был нормальный, не потребовав ремонта, подобного предыдущему. Так что это переоборудование можно признать типовым.


Сборочный эскиз


Главное отличие изображённого варианта от того комплекта, что пошёл на переоборудование первой КПП - применение ступенчатой внешней втулки направляющей, с уменьшением её носка, входящего в отверстие крышки блокировки, до диаметра 20 мм. Соответственно уменьшился потребный диаметр отверстия в крышке, что на деле уменьшило трудоёмкость изготовления фланца направляющей и доработки крышки. А также улучшило уплотнение стыка фланец направляющей - крышка, потому как у второго экземпляра этой самой крышки отверстие под втулку большего диаметра вышло бы уже на самую кромку фрезерованной поверхности (радиус перехода в литье к боковым стенкам здесь оказался намного большим).



Заготовки из трубы


Обтачиваются и отрезаются на токарном станке.



Втулки направляющей.


На всякий случай плохо читаемые размеры на чертеже:
12,5+/-0,15,
14+0,1,
14,3+0,25,
20-0,1.на кромке участка с диаметром 20-0,1 - тоже фаска 1Х45 градусов.



Фланец направляющей


Координаты отверстий в данном случае были взяты с чертежа картера редуктора главной передачи заднего моста, потому и образмеривание получилось таким замысловатым. На практике, как будет показано далее, деталь легко выполняется по месту безо всякого чертежа.

[ejikpnz]

Кронштейн рычага включения





Косынка




Корпус пружины фиксатора




Втулка болта фиксатора




Пластина фиксатора




Имеем на начало работы


В КПП встроен дифференциал от редуктора заднего моста с муфтой блокировки, произведена предварительная регулировка подшипников и зацепления главной передачи. Поскольку всё это ещё будет разбираться-собираться, понятно, подсборка КПП проводится без герметика. Остальная необходимая куча деталей от заднего редуктора и точёных заготовок лежит на столе на переднем плане. Там, правда, ещё не хватает шарика с пружинкой для фиксатора и резинового чехла с хомутом для рычажка, а та трубочка на переднем плане - как бы втулка болта фиксатора - просто подвернувшаяся под руку трубочка подходящего диаметра, которая в итоге так и не была использована в этом качестве ввиду своей тонкостенности (можно прожечь при сварке - была превентивно заменена на толстостенную, по чертежу). Зато справа виднеется какая-то подвернувшаяся моторная заглушка аккурат нужного диаметра - 29 мм. Она и вваривалась с торца в корпус направляющей, избавив от необходимости кроить её из листа по месту. Да, ещё будем дорабатывать штатное штампованное прижимное кольцо чехла полуоси.



Размечаем фланец направляющей


В данном случае фланец изготавливался не по чертежу, а по месту из стального листа толщиной 5 мм. Используя как кондуктор крышку блокировки, пересчитываем и размечаем радиусную часть фланца (ту, что должна быть по чертежу диаметром 135 мм), сверлом диаметром 9 мм (внутренний диаметр крепёжных отверстий в крышке) засверливаем три крепёжных отверстия и затем уже без кондуктора сверлим их напроход сверлом диаметром 8,5 мм (больший диаметр тут в сущности ни к чему). Попутно выбиваем штифт и спрессовываем вилку со штока - её нужно будет цеплять на шток другой стороной, а сам шток - укорачивать.



Размечаем отверстие под шток


Прикручиваем заготовку фланца к корпусу подшипника дифференциала, отдельно проследив за тем, чтобы крепёжные отверстия оказались максимально сцентрированными друг с другом. Всё же радиальные зазоры в сочленении деталей с болтами слишком велики, чтобы на этапе разметки обходиться их самоустановкой чисто по болтам. В отверстие под шток во фланце корпуса подшипника забиваем подходящую гайку с размером под ключ "на 14". Подбираем сверло точно по внутреннему диаметру гайки и засверливаем центр будущего отверстия. Достигаемая при этом точность разметки вполне достаточна. Потом обрезаем заготовку болгаркой по контуру фланца корпуса подшипника. Проделывать это на магниевой крышке не советую - случайно повредить её болгаркой намного легче, а лишний раз даже царапать краску на крышке нежелательно - незащищённый магний сильно корродирует, особенно в контакте со сталью. С другой стороны, проводить разметку крепёжных отверстий лучше всё же по крышке, так как крепиться потом направляющая будет именно к ней, а точность выполнения пучков отверстий в деталях на ЛуАЗе та ещё - вплоть до необходимости изрядной "доработки по месту напильником" для обеспечения собираемости.



Выставляем фланец на крышке


В данном случае во фланце по результатам разметки было предварительно просверлено отверстие диаметром 5 мм. Фланец притягиваем обратно к крышке, но на этот раз пересчитываем размеры и стараемся точно выставить центр будущего отверстия под шток по отношению к отверстию под полуось в крышке (номинальное расстояние между центрами этих отверстий - 94,8 мм), смещая фланец и крышку в пределах имеющихся зазоров между стяжными болтами и отверстиями под них в деталях. Хотя ошибка в полмиллиметра принципиальной роли тут не играет, но надо помнить, что и так принимать центр отверстия в крышке под полуось за центр оси дифференциала можно лишь с изрядной степенью допущения, а погрешности от операции к операции и так помаленьку набегают.... На этой же операции стоит произвести дополнительную разметку фланца с нанесением вертикальной и горизонтальной линий, проходящих через центр отверстия под шток. Потом по этим царапинам будет вестись разметка "маслосливных" отверстий, а при сборке направляющей облегчится точное взаимное совмещение её корпуса с фланцем. В качестве базовой линии на крышке при такой разметке принимается линия, соответствующая положению разъёма картера на КПП (смещённая на 8 мм вбок от ближайших к ней крепёжных отверстий на крышке). По этой линии выставляется рейка, по которой в свою очередь выставляется угольник, позволяющий весьма точно провести через центр размечаемого отверстия линию горизонтальной разметки. Добавить к ней линию вертикальной разметки - уже элементарное дело.



Засверливаем крышку


Теперь остаётся увеличить полученные в деталях отверстия под втулку направляющей, до диаметра 20 мм. При переоборудовании первой КПП удалось сразу получить нужные отверстия, рассверливая их таким корончатым сверлом. Но, увы, вторая стальная заготовка оказалась ему не по зубам - так что функции сверла ограничились лишь разметкой контура будущих отверстий.

[ejikpnz]

Засверливаем дренажные отверстия


В данном случае сверлились они прям на глаз, поскольку точность особой роли здесь не играет, а маслосливные (дренажные) пазы во втулке размечались и выполнялись по месту уже по этим выполненным отверстиям. Если на втулке эти пазы уже профрезерованы, разметку и сверление отверстий под них во фланце и крышке лучше выполнять по разметке поточнее. После выполнения этой операции заготовка фланца снимается с крышки и отверстия под втулку направляющей разворачиваются отдельно. Если нет возможности выполнить эту операцию сверлом нужного диаметра на станке, то - как обычно - отверстия по контуру, зубильце, круглый напильничек.... Пытаться так совместно обработать стальную и магниевую деталь смысла не имеет - уж слишком велика разница в твёрдости материалов и, вдобавок, желательно добиться плотной посадки втулки в отверстие каждой из деталей, чего при их совместной обработке напильничком достичь можно только случайно..



Размечаем дренажные пазы


Тут в общем-то и размечать было бы нечего, если бы не использовалась втулка, в которой в ходе предыдущих "опытов" уже было просверлено отверстие под фиксатор. Поскольку его решено было использовать, а не сверлить рядом новое, весь дальнейший порядок работы малость поменялся. Пришлось дополнительно размечать втулку, чтобы найти её будущее точное угловое положение в собранном узле, и только потом размечать дренажные пазы для масла.


Немного работы болгаркой...


... и пазы готовы.



То же самое - со второй втулкой


Тут и размечать ничего не надо - всё можно сделать на глаз. Главное, не перепилить втулку на две половинки



Подрезаем в размер кромки фланца


От оси крепёжного отверстия должно получиться порядка 12 мм. Достаём и очищаем от грязи и ржавчины прижимную планку чехла полуоси.



Дорабатываем прижимную планку


У прижимной планки чехла удаляем заподлицо участок фланца, как показано на снимке, а его кончики, предварительно обрезанные по крепёжные отверстия, подрезаем ножовкой у основания фланца, отгибаем вверх и подрезаем так, чтобы их кромка выступала над привалочной плоскостью примерно на 6 мм и находилась примерно в 3-4 миллиметрах от кромки фланца направляющей, чтобы при подварке к планке новых крепёжных ушек случайно не приварить её к этому фланцу. При необходимости дорабатываем прилегающую кромку фланца направляющей так, чтобы при вставленной в неё втулке и крепёжных болтах планка чехла укладывалась на фланец крышки с полным совмещением всех оставшихся крепёжных отверстий.



Размечаем заготовку корпуса


Размечаем с торца по кругу и наносим обе линии вертикальной и по крайней мере заднюю линию горизонтальной разметки. Отступаем от торца 18, 5 мм и по хорде вниз от этой линии горизонтальной разметки на расстоянии 10,3 мм керним центр будущего отверстия под фиксатор (у меня отверстие под него во втулке уже было - для разметки трубы пришлось брать осевой размер со втулки). Пересчитываем размеры от торца и на линиях вертикальной и горизонтальной разметки метим контуры выреза под горловину чехла (аналогично размечаем и заготовку этой горловины, в размер 13 мм со сборочного эскиза). Размечаем 4 отверстия под электрозаклёпки, которыми потом будем прихватывать к трубе втулки направляющей. Их угловое положение в принципе не столь важно - главное, не попасть потом ими в дренажные пазы втулок и в зону фланца фиксатора штока. Но желательно, чтобы эти отверстия находились попарно на одной линии - тогда уменьшается вероятность дополнительного перекоса втулок из-за поводки металла в процессе подварки их к корпусу.



Подготовленные к сварке детали


На размеченных заготовках делаем вырезы под сопряжение корпуса с горловиной и сверлим все отверстия, кроме как под фиксатор штока (но мне его по ранее упомянутым причинам пришлось сверлить сразу). Отверстия для приварки внутренней втулки направляющей в данном случае были выполнены на линии горизонтальной разметки - это непринципиально. Видимые следы мехобработки внутри трубы - это инициатива токаря, который таким образом решил снять грат со шва трубы, не зная, что на втулках потом и так будут делаться продольные пазы. Тоже вариант - в этом случае положение грата при разметке корпуса уже не имеет значения. Впрочем, и без удаления грата это потребовало бы лишь лишней продольной царапины на втулках, так что тоже непринципиально. Оптимально грат не удалять и при разметке корпуса сразу ориентировать в один из пазов втулок, как показано на сборочном эскизе.



Вариант исполнения


Вариант исполнения сопряжения корпуса направляющей с горловиной чехла. По такой схеме был выполнен корпус блокировки при переоборудовании первой КПП. В этом варианте на заготовке корпуса направляющей достаточно нанести лишь заднюю линию горизонтальной разметки, на которой размечаются и сверлятся два отверстия диаметром 13...14 мм. Перемычка между отверстиями вырезается болгаркой с кругом минимального диаметра, немного работы напильником - и овальное отверстие под рычаг готово. Но на горловине направляющей вместо двух простых резов под углом 45 градусов потребуется делать выборку металла по радиусу на виде сбоку. У этого варианта есть свои преимущества. Здесь меньше вероятность напортачить при обработке сопрягаемых кромок и их последующей сварке, так как сварка встык здесь фактически заменяется сваркой внахлёст. Но, главное, упрощается сопряжении корпуса и горловины при их выполнении из заготовок различного диаметра. Это выход, если под рукой не окажется трубы диаметром 32 мм. В этом случае горловину чехла можно выточить как есть, а для корпуса направляющей использовать любую подходящую трубу диаметром 30...35 мм с толщиной стенки 1,5...2,0 мм, соответственно откорректировав размеры сопрягаемых деталей. Да, ещё - при повреждении чехла уровень масла в КПП при прочих равных условиях здесь упадёт на 8 мм меньше .



Собираем корпус со втулками.


Втулки вставляем точно на свои места, без перекосов и ориентируя дренажными пазами в плоскости вертикальной разметки. Вставленный во втулки шток должен перемещаться без каких-либо заеданий.

[ejikpnz]

Привариваем к корпусу втулки


Причём, не вынимая штока. Если после приварки шток начнёт перемещаться с заеданиями, придётся выяснять, какая втулка и куда перекошена и малость дорабатывать её "по месту напильником". Необходимо добиться совершенно свободного перемещения штока, стараясь не увеличивать почём зря его радиальный люфт во втулках.


Привариваем горловину чехла


Делать это приходится аккуратно, постаравшись не напрожигать дыр и тем более не пережечь тонкую перемычку на корпусе. Зачищаем заподлицо с корпусом места подварки к нему втулок.


Делаем пластину фиксатора штока


В данном случае под руку удачно подвернулась труба диаметром 35 мм с толщиной стенки те же 1,5 - её внутренний диаметр оказался в точности равен наружному диаметру корпуса направляющей. Ничего гнуть или разгибать не пришлось. После разметки, перед тем, как вырезать пластину из трубы, были засверлены отверстия.

Совмещаем пластину и корпус


Именно на этом этапе в корпусе предварительно рассверливаем отверстие диаметром 8 мм под фиксатор штока (у меня оно уже было - втулка и корпус совмещались с помощью того же штифта в процессе сварки друг с другом). Эту операцию, требующую точности и аккуратности, лучше выполнить на сверлилином станке на призме. Призму и пластину - будущий фланец фиксатора - совмещаем с помощью штифта, плотно входящего в отверстие.



Делаем отверстие под крепление


Зажав корпус с пластиной в тиски, сверлим напроход отверстие под резьбу М8


Пластина готова


Отверстие в ней рассверливаем до 8...8,5 мм. В отверстии в корпусе направляющей по возможности без перекосов нарезаем резьбу М8. Стенки толшиной 1,5 мм под эту резьбу в принципе вполне достаточно.



Притягиваем пластину к корпусу


Попутно при необходимости подгоняем по месту радиусный торец втулки болта, чтобы при затяжке болта упор втулки в пластину происходил по всей окружности без перекосов.



Делаем лунку под корпус пружины


Вынимаем штифт, после чего сверлом диаметром 12 мм рассверливаем отверстие под фиксатор на указанную на эскизе глубину.




Контроль глубины лунки


Размер по вставленному в лунку корпусу пружины должен составлять 52+/-0,5 мм для корпуса из трубы диаметром 32 мм.



Зажимаем в тиски


- проследив, чтобы корпус пружины встал в своё гнездо без перекоса.

[ejikpnz]

Свариваем детали фиксатора


Операцию выполняем полуавтоматом, отдельными перекрывающимися точками, предварительно подобрав режим сварки, дабы не прожечь детали и не прихватить их к чему не надо.


Корпус пружины фиксатора готов


После сварки откручиваем его от корпуса направляющей штока, зачищаем швы и снимаем фаски по контуру фланца. Излишне заужать ширину фланца или снимать по его углам большие фаски до сварки нет смысла, ведь чем шире фланец, тем сложнее его случайно перегреть и прожечь при сварке.



Подсобираем направляющую штока


Убеждаемся, что пружина и шарик фиксатора без заеданий перемещаются в своих гнёздах. Подсобираем направляющую штока со штоком и фиксатором и убеждаемся, что фиксатор собирается и работает нормально (шток перескакивает из одного фиксированного положения в другое при приложении к нему разумного усилия без заеданий). При сборке фиксатора наживлять крепёжный болт только после того, как фланец фиксатора будет прижат к корпусу направляющей, не отпуская до того, как болт будет завёрнут до упора своей головкой во втулку. Тогда риск случайно сорвать резьбу в корпусе минимален



Подсборка направляющей


После того, как решены все проблемы с фиксатором штока, подсобираем направляющую штока с её фланцем и косынкой фланца на крышке блокировки. Направляющую и фланец точно совмещаем по линиям разметки. Крышку блокировки закрываем снизу корпусом подшипника и весь комплект стягиваем подходящей шпилькой. Фланец дополнительно притягиваем к крышке болтами по контуру, дабы уменьшить его коробление при сварке. Зажимаем вертикально в тиски, выставляем косынку фланца. Комплект готов для сварки.



Свариваем детали направляющей


Предварительно прихватываем в нескольких точках по контуру, включая косынку, и окончательно обвариваем детали. Обращаю внимание, что в районе косынки направляющая должна быть подварена к фланцу без прерывания шва (потому у основания косынки и делается такая большая фаска). В противном случае под косынку начнёт сочиться масло и длина шва, по которому оно может сочиться наружу, намного удлинится.



Начинаем выставлять вилку


Собираем направляющую со штоком и фиксатором, установив шток в положение выключенной блокировки (шток вдвинут в направляющую). Вставляем направляющую в крышку. Уперев во что-нить шток, насаживаем на него вилку (какой стороной - понятно, контур вилки лишь в одном положении соответствует контуру крышки). Вилку насаживаем до упора в торец направляющей примерно в нужном угловом положении, проследив, чтобы шток не провернулся и оставался на фиксаторе в том же положении. Накрываем крышку корпусом подшипника с гайкой регулировки дифференциала и стягиваем шпильками. Подбираем прямоугольную стальную пластиночку подходящих размеров и зажимаем подсборку в тиски, как показано на фотографии (только несильно - а то и шток погнуть недолго . Пластиночка позволит удерживать шток в нужном положении (если она выполнена по ширине горловины, то и без дополнительных манипуляций сразу выставит шток в нужное положение по отношению к корпусу)


Выставляем вилку по гайке


Зажав упомянутым способом подсборку в тиски, доворачиваем вилку на штоке так, чтобы совместить визуально окружности её внутренннего радиуса под муфту включения блокировки и корончатой гайки. После чего (убедившись, что вилка продолжает плотно сидеть на штоке) аккуратно вынимаем подсборку из тисков и разбираем, не допуская смещений вилки относительно штока. Если вилка в этом положении болтается на штоке, необходимо повторить операцию её выставления, предварительно обеспечив тугое перемещение вилки по штоку (чуть деформировав ухо вилки или поставив заусенцы на штоке в том месте, где будет стоять вилка).


Лишний раз перепроверяем


Когда вилка дослана до упора в направляющую, в отверстии фиксатора должна виднеться ближняя к вилке лунка на штоке. Шарик фиксатора должен досылать вилку до упора в торец направляющей, при этом должен быть сохранён полный ход штока от одного фиксированного положения до другого (10 мм). А то придётся срезать всё, что потом наварите, и переделывать.


Прихватываем и обрезаем шток


Выставив вилку на штоке, прихватываем её к штоку электросваркой и смело обрезаем лишнюю часть штока, постаравшись заодно не снести под корень место подварки.



Привариваем шток к вилке


Убедившись, что при обрезке лишней части штока шток и вилка не получили взаимного смещения, окончательно привариваем полуавтоматом шток к вилке

[ejikpnz]

Зачищаем сварочный шов


Хотя места под него под крышкой блокировки в общем-то хватает, всё же лучше зачистить шов, чтобы выплески металла не выступали за радиус бобышки, а по её оси - не более, чем на 23 мм от противоположного торца бобышки.


Проверка вилки на биение лапок


Подсобираем направляющую с крышкой механизма блокировки, опять притянув их шпильками. Вставляем в направляющую вилку с вложенной в неё муфтой включения блокировки. Кладём сверху на крышку рейку (в данном случае использовался большой штангенциркуль) и, толкая снизу шток вилки, прижимаем муфту к своему "контрольному приспособлению". Нацепленная на муфту вилка должна упираться в рейку без перекоса. Проверка производится для двух положений рейки - поперечного, как на снимке (позволяя выявить взаимное биение лапок вилки), так и продольного (позволяя выявить неперпендикулярность лапок штоку, что является типичнейшим дефектом). Если хотя бы в одном из этих положений муфту не удаётся прижать к рейке обоими краями по крайней мере засчёт выборки зазоров в сочленении муфты с лапками вилки, вилка однозначно подлежит рихтовке - иначе собранный механизм с большой вероятностью если и будет работать, то с заеданиями. Прикинув, какую лапку вилки и куда придётся отгибать, вынимаем вилку из направляющей, зажимаем вилку за лапки в тиски и рихтуем лёгкими ударами молотка по вилке или приложением соответствующего усилия к штоку, нацепив на него трубку-удлинитель. Лучше не пытаться все отклонения вывести с одной попытки - а то наверняка придётся рихтовать в обратную сторону. Лучше это делать в несколько приёмов, постепенно увеличивая прилагаемые к вилке усилия, пока при последующей проверке не будет достигнут искомый результат. Обращаю внимание, что при этой операции выводятся не только дефекты самих вилок (кстати, обычно хорошо видимые по характеру следов их приработки в том узле, где они до этого успели поработать). При этом фактически выводятся и последствия возможных отклонений при изготовлении направляющей штока (её неперпендикулярность монтажной плоскости крышки). Далее с лапок вилки снимаются все заусенцы, острые кромки притупляются маленькими фасками - и вилка готова.



Делаем кронштейны для рычажка


Сверлим отверстие, от него размечаем и вырезаем болгаркой один кронштейн, потом притягиваем его болтом к такому же листу металла и как по копиру вырезаем другой. Можно и сразу оба - кому как сподручнее. Получаем два совершенно одинаковых кронштейна.


Кронштейны подсобраны с рычажком


Подсобираем кронштейны с рычажком включения блокировки, выставив привалочные кромки кронштейнов в одну плоскость.



Привариваем кронштейны на место


Направляющую зажимаем в тиски горловиной чехла вверх. Всталяем в неё шток вилки так, чтобы вилка встала в среднее положение между рабочими (не доходя 5 мм до упора в направляющую) и доворачиваем, чтобы паз в штоке под рычажок смотрел строго вверх. Прикладываем подсобранный с кронштейнами рычажок к направляющей, выставляем в положение в соответствии со сборочным эскизом и убеждаемся, что в этом положении между торцем рычажка и дном паза под него в штоке ещё остаётся небольшой зазор, при этом профилированный конец рычажка нормально заходит в паз штока на достаточную глубину. В этом положении прихватываем кронштейны к направляющей по краям электросваркой. Убеждаемля, что рычажок способен без проблем двигать шток от одного рабочего положения до другого, не упираясь в горловину чехла. После чего окончательно привариваем его кронштейны к направляющей, умудрившись не спалить полиэтиленовую втулку рычажка.


Первая подсборка на КПП


Подсобираем механизм на КПП и убеждаемся, что вилка перемещает муфту включения блокировки без заеданий от одного крайнего положения до другого при любом угловом положении муфты. В этой подсборке муфта в выключенном положении может даже слегка цеплять за торцы шлицев на крышке корпуса дифференциала, но на это можно не обращать особого внимания - после установки двух паронитовых прокладок (под фланец направляющей и под саму магниевую крышку механизма блокировки) механизм раззазорится до оптимальной величины (опять же напоминаю - на этот момент зазор в зацеплении шестерен главной передачи и самих подшипниках дифференциала должен быть уже отрегулирован). Если уверенности в том, что раззазорится, нет (можно подсобрать и с прокладками) - значит, скорее всего переусердствовали при рихтовке лапок вилки. Гнуть их при рихтовке в направлении включения муфты вообще не рекомендуется - при прочих равных условиях предпочтительно отгибать ту, что увеличит зазор в механизме. Если муфта и вилка явно встали враспор или наоборот - болтаются друг на друге так, что одна лапка того гляди выскочит из паза (направляющая штока таки ушла от своего оптимального межосевого положения или опять же явный брак самой вилки) - придётся повторить рихтовку вилки уже конкретно по этим параметрам, сводя или разводя её лапки и не забывая следить за их осевым биением. Если муфта и вилка "встали в распор" лишь незначительно, рихтовку вилки можно заменить на доработку её внутреннего радиуса, понемногу выбирая металл в местах контакта с муфтой. Но снимать металл на глубину более полумиллиметра, тем более по всей длине лапки, не рекомендуется - дапки-то подвергаются закалке ТВЧ и при снятии металла твёрдость поверхности быстро начнёт падать. Добившись нормальной работы механизма без фиксатора штока, ставим фиксатор. Блокировка должна чётко включаться и выключаться от руки, без заеданий, с щелчком винтовочного затвора, при приложении к концу рычага разумного усилия. Причём, даже при несмазанном механизме. Если наблюдаются затруднения - для начала смажте его, и если заедания сохранились - ищите их причину дальше. Добившись чёткой работы механизма, снимаем его с КПП...



...и только потом завариваем дно


Ставим шток на фиксатор в положении "блокировка выключена, кладём поверх штока какую-нить дистанционную шайбочку (такую, чтобы потом её можно было вытрясти из горловины направляющей ), поверх неё - вырезанную из листка металла толщиной 1,5-2,0 мм круглую заглушку и обвариваем стык по кругу. В моём случае удвчно подвернулась под рукукакая-то сферическая моторная заглушка аккурат подходящего диаметра. Торопиться вваривать это донышко до выполнеия всех предыдущих операций по изготовлению и налаживанию механизма смысла, как вы уже убедились, никакого - тогда как сохранение доступа к торцу штока во многих случаях упрощало работу.


Вырезаем прокладку фланца


Из паронита толшиной 0,5...1,0 мм вырезаем прокладку фланца направляющей, не забывая вырезы под "маслостоки"



Готовим прижим чехла под сварку


Обрезанную ранее прижимную планку чехла полуоси вместе с корпусом направляющей притягиваем болтами к крышке корпуса блокировки. В зоне направляющей фиксируем планку дополнительно струбцинкой, добившись прилегания фланцев. Под фланец корпуса направляющей не забываем подсунуть только что вырезанную паронитовую прокладку (её толщина играет роль). Из стального листа толщиной 1,5 мм изготавливаем и подгоняем по месту два новых ушка для планки и притягиваем их поверх фланца направляющей стяжными болтами. Прежде, чем монтировать направляющую и подгонять по месту ушки, понятное дело, зачищаем фланец направляющей от следов сварки, и частично сами сварочные швы в районе крепёжных отверстий, чтобы на эти крепёжные ушки осталось достаточно места. Прижимная планка подготовлена к сварке.



Планка готова


Аккуратно привариваем ушки к планке, постаравшись их не прожечь и не прихватить к чему лишнему. Остаётся снять планку, зачистить сварочные швы и подготовить к покраске.

[ejikpnz]

Планка подготовлена к окраске




Вид на планку с тыльной стороны




Вырезаем прокладку под крышку


Из паронита толщиной 0,5...1,0 мм вырезаем прокладку под крышку механизма блокировки.


Рычажок до доработки


Видно, какой он неровный в литье и гранёный.


Рычажок после доработки


С помощью обычной болгарки притупляем все острые грани, а само сечение рычажка делаем гладким и правильной овальной формы.



Рычажок собран с чехлом


Чехол - пыльник рабочего цилиндра тормоза М-402 (412), применяющийся и в тормозах ЛуАЗа. Притягиваем его к рычажку проволочкой, расположив скрутку на боковой поверхности, где зазор между рычажком и горловиной чехла при работе механизма остаётся постоянным и максимальным. А к самой горловине чехол будем притягивать вот таким хомутиком



Делаем заглушку отверстия


Сохранившееся отверстие под шток в корпусе подшипника придётся глушить, потому как ведёт оно теперь "прямо на улицу". Из стального листа толщиной 1...2 мм вырезаем по месту маленький лоскуток, засверливаем по углам совместно с корпусом подшипника (достаточно 3-4 отверстия), нарезаем резьбу под винтики М4, а сами винтики поочерёдно вкручиваем с тыльной стороны и обрезаем заподлицо лишнее, чтобы потом не торчали вовнутрь механизма. Фотография была сделана, так сказать, в процессе.



Заглушка с её крепежом готовы




Вид на заглушку изнутри


Видно, что подлезть туда инструментом для обрезки выступающей части винтиков было бы сложновато . Остаётся убрать заусенцы, вырезать из того же паронита прокладочку и посадить с нею крышечку с её же крепежом на герметик для пущей надёжности. Конечно, можно и просто выточить и забить в отверстие заглушку, посадив её на холодную сварку. Шток с вилкой до неё всё одно доставать не должны.


Вторая контрольная сборка


Окончательно подбираем весь крепёж, в картер вкручиваем шпильки в соответствии со сборочным эскизом (если их нет - подбираем болты, которые в собранном узле будут заходить в резьбовые гнёзда картера на всю их глубину). 4 шпильки можно позаимствовать от картера редуктора аднего моста, а те две, что заодно будут крепить механизм блокировки, нужны минимум на 5 мм длиннее. Собираем всё со всеми прокладками и убеждаемся, что в сборке нет никаких затруднений, способных повлечь дополнительную доработку деталей (когда всё будет намазано герметиком, на это уже не останется времени), а сам механизм работает столь же исправно, как и при предыдущей подсборке (а муфта блокировки если и цепляла в выключенном положении за венец крышки дифференциала, то уже не цепляет).

[ejikpnz]

Готовим под покраску


Разбираем механизм, зачищаем сварные швы и прочие поверхности, обезжириваем, притягиваем корпус фиксатора к направляющей своим болтиком, потом все сварные швы, способные "потеть" маслом, замазываем холодной сваркой (в данном случае - Поксиполом). Конечно, если вы опытный сварщик и по жизни варите нечто герметичное, возможно, это для вас совсем излишняя операция. А так чем несколько раз подряд проливать стыки керосином и подваривать места непроваров (когда перевариваешь масляные поддоны двигателей, это таки приходится делать) проще сразу их герметизировать "холодной сваркой".




Красим и сушим


В данном случае для покраски использовалась эмаль для колёсных дисков - со временем набирает неплохую твёрдость и неплохо держится на деталях.



Проверяем,всё ли есть для сборки


Не забываем все сальники, чехлы, прокладки, гаечки-шайбочки и т.д., а также тюбик силиконового герметика. Все детали перемыты и вытерты тряпками насухо.




Ставим заглушечку на герметик


Цепляем на корпуса подшипников резиновые уплотнительные колечки и стопорные кольца корончатых гаек

Окончательная сборка


Мажем стыки картеров тонким слоем герметика и с этого момента делаем всё очень быстро, чтобы он не успел подсохнуть - здесь он при сборке должен быть выдавлен из зазоров практически полностью, для обеспечения высокой жёсткости стыка. Подвижные сочленения смазываем трансмиссионкой, следя за тем, чтобы она не попадала на сопрягаемые фланцы, намазанные герметиком. Прокладки при установке тоже промазываем с двух сторон герметиком. Да, кстати, при установке муфты блокировки дифференциала не забываем проследить, что тот штифтик-ролик, что фиксирует шлицевую ступицу, по которой ходит эта муфта, сидит на своём месте. И не забываем, что стучать по корпусу направляющей молотком уже противопоказано, а то поскалываете нафиг холодную сварку - будете потом подмазывать и подкрашивать.


Можно передохнуть


Всё, что должно быть стянуто крепёжными болтами при сборке самой КПП, уже стоит на своих местах. Смонтировать фиксатор штока блокировки и рычажок с его чехлом можно уже не торопясь.


Окончательно собранный механизм


Корпус фиксатора штока садим просто на тонкий слой герметика, без прокладки, проследив, чтобы герметик уплотнил по кругу резьбу крепёжного болта, но по возможности не попал в колодец пружины и шарика фиксатора.


Кстати, чехлы бывают разные


Обратите внимание, что профиль кромки, которой чехол цепляется на корпус подшипника полуоси, бывает двух видов. У того чехла, что стоит на КПП, это плоский невысокий бортик. А у того, что лежит на столе, это более высокий полукруглый бортик, с меньшим диаметром отверстия. Этот второй чехол - "старого типа", идёт под разъёмные корпуса подшипников полуосей "старого типа". А тот, что на КПП - идёт под цельные корпуса "нового типа". Вот именно с таким корпусом подшипника и предполагается ставить полуось, поскольку спереди под механизм блокировки ставится задняя правая полуось, которая лишь чуть короче передней, и чехол приходится цеплять не на свой ручей на корпусе подшипника полуоси (когда его гофры оказываются слишком сжаты), а на внешний цилиндрический участок корпуса, сразу за грязеотражателем. У корпуса подшипника "старого типа" там находятся крепёжные болты и чехол можно цеплять только на своё место. А это вынудило бы использовать под блокировку самую короткую заднюю левую полуось, использование которой на передней оси нежелательно, так как может вызвать (усилить) уводы автомобиля в сторону при интенсивном разгоне (полуоси разной длины идут соответственно под несколько разными углами, что и вызывает подобные эффекты). Монтаж самих полуосей в данном случае осуществляется по моей технологии - без демонтажа чехлов. Полуось с нацепленными на её палец сухарями просовывается в отверстие чехла. Далее уже своими пальцами, просунутыми под чехол, сухари заправляются на свои места в пазы полуосевых шестерен. Полуось вдвигается в дифференциал до упора соосно с ним - в этом положении горловину чехла обычно несложно нацепить на корпус подшипника (если резина чехла мягкая - даже просто руками). После чего полуось прикручивается к фланцу кардана, а на горловину чехла ставится хомут.



Вариант механизма управления


Один из возможных и наиболее простых вариантов однорычажного механизма управления блокировками, обращающий недостаток предложенной конструкции блокировки переднего моста (то, что включать блокировку приходится движением тяги назад) в её преимущество. Существующий рычажок управления блокировкой заднего моста обрезается сверху по ось качания и выполняет роль лишь свободно качающейся серьги, на которой свободно подвешивается новый рычаг из толстой стальной полосы - но так, чтобы он мог в некоторых пределах качаться и в поперечном направлении. От рычага в разные стороны как показано на схеме отходят две тяги - на переднюю и заднюю блокировки. Как вариант исполнения, тягу на заднюю блокировку можно цеплять прям на шарнир, которым рычаг соединяется с серьгой - считай, ещё одним шарниром меньше. Понятно, если потянуть рычаг назад до упора, то обе тяги натянутся и в конечном итоге включатся обе блокировки. Если потом потянуть вперёд - соответственно обе выключатся (порядок их срабатывания определяется лишь тем, какая будет включаться/выключаться с меньшим усилием). Но во многих случаях желательно иметь возможность отдельного включения блокировки заднего моста (тогда как передняя обычно применяется только одновременно с задней). На этот случай связанный с рычагом наконечник тяги передней блокировки снабжается кулачком-выступом, который при переднем положении рычага входит в паз фигурной рамки, прикрученной к полу снизу. В этом положении продольное перемещение рычага приводит к включению-выключению лишь блокировки заднего моста. Чтобы появилась возможность включить обе блокировки, рычаг нужно дополнительно отжать вправо. Механизм снабжается оттяжной пружиной (место её расположения в принципе не лимитируется - хоть на передней тяге), которая постоянно отжимает рычаг влево (заодно устраняя дребезги механизма во время движения). Вот в сущности и вся идея. Места под полом между сиденьями для того, чтобы всё это нагородить и по месту согнуть и протянуть тяги, в принципе достаточно, - разве что вылет вправо нижнего конца штатного рычажка управления, используемого в качестве качающейся серьги, вероятно, стоит уменьшить, чтобы максимально придвинуть новый рычаг к кронштейну штатного, а то тут и до втыка в пассажирское сиденье недалеко (но на этот счёт рычажок можно слегка изогнуть влево или вообще пустить под небольшим углом). С точки зрения самого алгоритма управления и скорости включения/выключения блокировок подобный механизм обладал бы существенными преимуществами против схемы с отдельным рычажком на каждую блокировку. Причём, при большом желании путём внесения небольших дополнительных изменений в предложенную схему можно получить механизм, позволяющий включать/выключать блокировки одним рычагом как одновременно, так и избирательно, по отдельности, - но решение этой задачки ищите уж сами, кому так приспичило . Не всё же подсказывать, а то придумай им повозку, да придумай к ней вечный двигатель, да ещё расскажи, как всё это сделать на коленке прям на кухне.... Ладно, подсказываю. Можно обойтись и без дополнительных деталей - достаточно подобрать размеры шипа-кулачка на наконечнике передней тяги, входящего в зацепление с рамкой (так, чтобы длина шипа была значительно меньше хода тяги) и снабдить окно рамки дополнительным пазом в положении включенной передней блокировки. Загнав шип тяги в этот паз, можно будет включать-отключать заднюю блокировку при включенной передней, то есть если так уж приспичит - оставить включённой только переднюю блокировку. Но на практике нужда в этом не возникает. Разве что так, чисто ради любопытства - сравнить эффективность передней и задней блокировок.



Места под полом много(вид сзади)


Тут можно реализовать и не одну такую однорычажную схему.

[ejikpnz]

Статьи Установка чехла полуоси и Полуоси ЗАЗ/ЛуАЗ расположены здесь http://luazzz.ru/showthread.php?t=254

[ejikpnz]

Управление блокировками Автор статьи:Terra Inc
Первоисточник: http://foto.mail.ru/mail/luazmaster/174/175.html

Тумблер для включения блокировок


Тумблер на три положения с "нестандартной" схемой коммутации, удобный для применения в схемах с электросервоприводом блокировок, обеспечивая без дополнительных реле возможность последовательного включения блокировок. В одном крайнем положении обе блокировки выключены, в среднем - включена задняя, в противоположном крайнем - в дополнение к задней подключена и передняя. Маркировка тумблера - П2Т-13.


Схема подключения тягового реле


Апробированный вариант схемы при включении блокировки посредством тягового реле от стартера ЗАЗ/ЛуАЗ
В качестве балластного сопротивления используется обычная (не галоген) двухнитевая лампочка от фары. Для удержания реле во втянутом положении обычно достаточно одной нити, но при необходимости можно подключить их обе параллельно (как нарисовано на эскизе)


Схема управления блокировками


Первоначально реализованная схема управления 2-мя блокировками. Кого заинтересует, могу выслать с лучшим разрешением. Текущий вариант отличается только тем, что тяговые реле запитываются не от АКБ, а от клеммы + генератора.