Показано с 1 по 8 из 8

Тема: Установка двигателя ваз на луаз.

  1. #1
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Установка двигателя ваз на луаз.

    Отправлено : TERRA_INC, 19 Сентября 2000 18:43:25

    Установка двигателя ВАЗ на ЛуАЗ
    ВАЗ на ЛуАЗ.
    Фото в журнале Клуб 4х4 (N 6.2000г).Первоисточник: http://wwwboards.auto.ru/zaz/6617.html

    Установка двигателя от Жигулей вместо запорожской сороковки являлась заветной мечтой едва ли не большинства владельцев ЛуАЗов, и я среди них не являлся исключением. Как конструктору, профессионально установить такой двигатель на свою машину стало для меня делом принципа. Причем, выжав из этой установки все, что можно.
    Спросите, почему в таком случае выбор пал на 21011-й двигатель, а не на нечто покруче? Машина мне нужна не только для покатушек , но и для регулярных поездок за 300 км в деревню. Изначально требовалось получить гармоничное сочетание динамики, экономики и надежности при разумной сложности и стоимости переоборудования. 21011-й явился попаданием в десятку . В ЛуАЗ он устанавливается значительно проще восьмерочного . С другой стороны, штатный набор передаточных чисел трансмиссии ЛуАЗа обеспечивает идеальное сочетание адаптированных на машине колес размерности 205/70R14 и именно 21011-го двигателя. Вполне приличная максималка - около 130 км/ч - достигается точно на оборотах его максимальной мощности, а благодаря своей короткоходности он легче переносит длительную работу на высоких оборотах. Понятно, без коррекции передаточных чисел трансмиссии установка двигателя, к примеру, от Нивы максимальной скорости машине уже не прибавит, а за улучшение динамики заставит платить увеличенным расходом топлива, дополнительной нагрузкой на систему охлаждения и большей вероятностью поломок трансмиссии.
    Те, кто полагает, что главная проблема при замене двигателя - где-то достать переходную пластину, а все остальное делается за пару выходных, глубоко заблуждаются. Я уже наслышан о последствиях такой халтуры. Двигатель был куплен уже укомплектованный переходной пластиной (правда, изготовленной по моим же чертежам) и висел на своем месте уже через полчаса, как был снят запорожский . Но основная работа с этого только началась. На макетирование, поиск оптимальных решений, изготовление и монтаж около полусотни оригинальных деталей различной степени сложности ушло порядка пятидесяти полных рабочих дней.
    В штатный неудлиненный моторный отсек 969-го двигатель ВАЗ сам по себе вписывался отлично, но для радиатора спереди места не оставалось. Менять внешний вид автомобиля из принципа не хотелось, да и вообще портить почем зря его развесовку. В конце-концов радиатор от Таврии с доработанным электровентилятором от шестерки нашел свое место слева от двигателя. Решение сделать мягкий резиновый воздуховод, лежащий прямо на двигателе, обеспечило необходимый приток воздуха от штатной решетки (отверстие под ней в передней панели было расширено во весь размер решетки) во всех сечениях воздуховода набиралось 5 кв. дм, как на выходе из вентилятора. При установке справа от двигателя радиатор перекрывал выбитый на лонжероне номер шасси и затруднял доступ к навесным агрегатам, которые в свою очередь не позволяли набрать необходимое сечение подводящего воздуховода. Верхний патрубок системы охлаждения от двигателя к радиатору разместился внутри воздуховода, а нижний с предусмотрительно врезанной в него сливной пробкой отлично вписался в полость бампера. Расширительный бачок от ВАЗ-2108 на оригинальном кронштейне был размещен слева от главного цилиндра сцепления, при этом нижний патрубок бачка был связан непосредственно со слегка перегнутым патрубком водяного насоса, предназначенным для отвода в него ОЖ от отопителя. С комплектом шлангов от двигателя на радиатор мне просто повезло встали как родные хитроизогнутые шланги из монтажных комплектов японских кондиционеров для М-2141 с двигателем ВАЗ-2106. Одна из московских фирм ставила эти кондиционеры на Москвичи с двигателем Рено , а упомянутые шланги шли на выброс.
    Гидровакуумный усилитель тормозов пришлось перенести на правую сторону (аккумулятор высотой 175 мм располагается под полом салона). Причем, попутно была изменена конструкция забора воздуха в усилитель его впускной клапан был соединен патрубком с воздушным фильтром двигателя, что полностью исключило возможность подсоса пыли в усилитель (и далее в двигатель), а также воды при преодолении бродов.
    У самого двигателя оказались не торонуты, пожалуй, только сам блок и головка.
    Масляный картер от 41-го Москвича оказался точно такой же глубины, что и запорожский . Подогнать под него штатную защиту картера было не так сложно, но хотелось большего - ведь именно ее конфигурация в значительной степени лимитирует геометрическую проходимость машины. В итоге был изготовлен оригинальный картер емкостью 3 л. с развитой антибарботажной пластиной, мельче штатного на 20 мм и буквально обтягивающий 41-й маслонасос, с передней части которого была снята фаска максимально возможных размеров. Трубку маслоприемника пришлось соответственно перегнуть под более мелкий картер. Защита картера двигателя была полностью переварена и при этом дополнительно усилена по краям высокими ребрами. Дорожный просвет под ней увеличился на те самые 20 мм (до 305 мм с шинами 205/70R14) и стал вровень с имеющимся под агрегатами трансмиссии и балками подвески. Задняя несущая труба защиты ушла назад и разместилась в вырезе картера сцепления на том месте, где раньше проходил задний выпускной коллектор сороковки . Соответственно были доработаны и боковые щитки, наглухо перекрывающие спереди и с боков доступ брызгам воды и грязи в моторный отсек (в том числе и через отверстие для заводной рукоятки). Сохраненный датчик температуры моторного масла впоследствии подтвердил, что для исключения перегрева масла достаточно 4-5-сантиметровой щели между буфером и передней панелью (на зиму эту щель целесообразно перекрывать). Дополнительный указатель температуры ОЖ от шестерки был врезан в панель приборов левее приборного щитка.
    Низко расположенный генератор (кстати, замененный на 55-амперный) буквально лежал на защите картера двигателя, но его удалось поднять миллиметров на 40, изготовив оригинальные кронштейны крепления и пустив внахлест крыльчатку его шкива со шкивом помпы. Ажурный чугунный шкив коленвала был заменен на оригинальный усиленный стальной уменьшенного на 20 мм диаметра - исчезла вероятность его разнести о защиту картера при ее жестком контакте с грунтом. К модернизированному приводу удачно подошел стандартный ремень от 412-го двигателя.
    С масляным фильтром вышел казус - даже самый маленький отечественный пятерочный засекался с продольной тягой рулевого управления в ее крайнем переднем положении. Проблему мог бы решить монтаж тяги задом-наперед, но делать это нельзя, так как она при пробое подвески начнет цеплять за полуось и боковую тягу трапеции. Пришлось переходить на еще более низкий фильтр типа Сhampion F101 - саму тягу трогать не стал. Поскольку этот фильтр имеет иную (метрическую М20х1,5) резьбу, потребовалось выточить под него новый штуцер. У модели 1302 рулевой механизм сдвинут назад, позволяя монтировать фильтр любого размера.
    Штатная рулевая трапеция при капитальном ремонте передней подвески была заменена на более прочную и жесткую от модели 1302. Однако, оказалось, что ее центральная тяга располагается значительно ниже, чем у 969-го. При поджатой , как описано выше, защите картера двигателя эта тяга начала лимитировать дорожный просвет, что было явно недопустимо. Пришлось изрядно поломать голову, прежде чем удалось найти красивый выход из положения - смонтировать штатную тягу на штатных же пальцах, но в перевернутом положении, проследив за сохранением необходимых минимальных зазоров между тягами при работе подвески. При этом крышки шарниров с поджимными пружинами и стопорными кольцами ушли вверх, позволив увеличить дорожный просвет под заглушенным снизу корпусом шарнира на недостающие 10 мм. Крышки с дополнительным отверстием под палец были смонтированы выпуклой стороной внутрь шарнира (соответственно пружины подрезаны на полвитка, чтобы их удалось надеть на палец и разместить в остающемся пространстве), а их стопорные кольца были снабжены дополнительным распорным шплинтом для исключения возможности их случайного выпадания и соответственно саморазборки шарниров на ходу автомобиля. Минимальная угловая подвижность таких шарниров (не имеющая значения для тяги, совершающей чисто плоскопараллельные перемещения) дополнительно повысила надежность фиксации тяги на рычагах - оба ее пальца из рычагов теперь можно вынуть лишь одновременно.
    Штатное вазовское сцепление, конечно, можно выжать и запорожским подшипником, устанавливающимся непосредственно на вилке, без направляющей, но ресурс корзины при этом часто снижается до в конец улицы и обратно - она не рассчитана на работу при такой несоосности деталей. Нужна обязательная установка штатного для сцепления подшипника с направляющей. Хотя последняя уже предусмотрена в картере сцепления под Таврический двигатель, однако, под установку ВАЗовского он не годится. Слишком высок, не оставляя места для переходной пластины, и мал по диаметру - ВАЗовские маховик и сцепление в него не поместятся. Выбор в пользу сцепления фирмы Luk был однозначным. Оно хорошо держит данный двигатель с оптимальным запасом сцепления, изо всех доступных обладает наилучшими характеристиками по плавности включения и вполне надежно (буксуя, я уже пару раз умудрился его откровенно подпалить и ничего, до сих пор еще в него даже не лазил). Правда, его корзина довольно объемиста и при первом пробном монтаже двигателя оставила смачный отпечаток на картере сцепления. Пришлось аккуратно снять лыски на внутренних ребрах картера и соответственно фаски на кромках фланцев и заклепок пластинчатых пружин корзины . Зато очень низкий выжимной подшипник Luk позволил втиснуть его между лепестками корзины и корпусом штатного выжимного подшипника, с сохранением его вилки - в итоге ничего фрезеровать и калить не потребовалось.
    Вырез в картере под стартер должен быть минимальных размеров, не рассекать фланец под поперечину опор силового агрегата и не иметь острых подрезов, провоцирующих образование трещин. Имевшийся в наличии стартер (не самый короткий из выпускаемых) оказался для этого слишком длинным и у него пришлось на 10 мм подрезать торец якоря вместе с его подшипником. Нижнее резьбовое отверстие во фланце стартера пришлось рассверлить напроход под шпильку, вкручиваемую в переходную плиту - для обеспечения возможности демонтажа стартера в эксплуатации. Чтобы скомпенсировать местное ослабление картера, фланец поперечины опор силового агрегата была дотянут до фланца рабочего цилиндра сцепления и усилен прикрывающим вырез под стартер коробом, имеющим дополнительный фланец, прилегающий к переходной плите и притягивающийся к ней двумя верхними гайками крепления стартера. Сам катер сцепления был тщательно загерметизирован силиконовым герметиком (включая стартер), оставлена лишь узкая дренажная щель в его нижней части - ведь при преодолении глубоких бродов он полностью уходит под воду. Был предусмотрен патрубок для продувки картера в такой ситуации воздухом, но сама система продувки пока отсутствует ждет появления на автомобиле автономной компрессорной станции системы централизированного регулирования давления воздуха в шинах
    Дополнительные штатные опоры 21011-го двигателя не устанавливались. Хотя их прилаживают многие, смысла в этом абсолютно никакого. Штатная подвеска силового агрегата ЛуАЗа способна выдерживать нагрузки от таких сумасшедших крутящих моментов, возникающих в трансмиссии, на фоне которых лишние 20 кг веса двигателя погоды не делают. Перераспределение нагрузок от упомянутых крутящих моментов на дополнительные опоры способно даже привести к результату, прямо противоположному ожидаемому - начнет трещать картер сцепления. Во всяком случае, его на восприятие этих дополнительных нагрузок никто не рассчитывал, а тут он оказывается еще дополнительно ослаблен вырезом под стартер. Однако, желательно максимально ужесточить стык блока двигателя и картера сцепления путем установки мощных распорок (я их сварил из уголков), передающих нагрузки от фланцев (под кронштейны опор) блока непосредственно на нижние болты крепления переходной пластины к картеру сцепления. Это не только почти полностью разгрузит переходную пластину от изгибающих моментов, но и способно заметно снизить шум и вибрации на высоких оборотах двигателя. Многие владельцы ЛуАЗов, вероятно, уже подметили - если на максималке появился сильный зуд рычагов переключения передач, значит, скорее всего пора доставать ключи и подтягивать гайки крепления двигателя к картеру сцепления. Кроме того, желательно все же как-то ограничить возможность перемещения силового агрегата вверх, поскольку штатные резиновые опоры со временем и так начинают рваться. У 969-го ход силового агрегата вверх ограничен зазором между поперечиной опор и кузовом со временем на кузове в этом месте появляется вмятина и амплитуда колебаний двигателя может превысить допустимую. Можно просто нацепить на поперечину сверху кусок разрезанного вдоль подходящего шланга в статике достаточно оставить зазор 5-7 мм.
    Троса газа и воздушной заслонки карбюратора штатные, без переделок. Но для троса газа на карбюратор были изготовлены оригинальные кронштейн троса, а также сектор на ось дроссельной заслонки (с винтовым зажимом для троса), позволивший согласовать хода педали газа и дроссельной заслонки без каких-либо дополнительных упругих компенсаторов (педаль получилась более длинноходной и позволяющей точно дозировать тягу на колесах).
    Установленный 412-й воздушный фильтр оказался изрядно переварен, прежде всего для того, чтобы приподнять его повыше и развести со штатной бензиновой печкой, которую из-за недостатка времени решил для начала не трогать. Сооружать что-то на скорую руку под панелью приборов не хотелось, да и вообще отнимать под печку пространство салона, как у модели 1302 с Таврическим двигателем. Сделать же что-то достойное под капотом на месте штатной бензиновой за пару лет так и не дошли руки. Предполагается сделать оригинальный агрегат на базе основного радиатора от Оки или - отопителя КамАЗа, способный зимой работать в качестве мощного отопителя (забирая воздух через дополнительную решетку под лобовым стеклом), а летом в качестве дополнительного радиатора системы охлаждения, сбрасывая горячий воздух под капот, а не в салон. В качестве времянки установил под панелью приборов дополнительный вентилятор, который гонит теплый воздух в разводку панели приборов из моторного отсека со стороны основного радиатора. На входе в воздушный фильтр установлен воздухозаборник ВАЗ-2108, который очень заметно снижает уровень шума на впуске (без него, например, начинает очень хорошо прослушиваться открытие вторичной камеры карбюратора). С фильтром воздухозаборник соединяется посредством гофрированного патрубка и может устанавливаться в два положения: для забора воздуха непосредственно от передней решетки (летом, для езды по шоссе) и защищенное от брызг - из мотоотсека (для езды зимой и вне дорог). Интересно отметить, что закапсулированный двигатель (воздуховодом бокового радиатора), электровентилятор радиатора с возможностью блокировки его включения и силиконовые провода высокого напряжения позволяют обеспечить нормальную работу двигателя при форсировании с хода бродов глубиной до 0,6 м, даже если волна пошла поверх капота лишь бы в мотоотсеке сохранялся пузырь воздуха. Вообще же до свечей всего где-то 0,65 м, до горловины бензобака еще меньше, так что для кэмелтрофических купаний машина не предназначена тогда уж лучше сразу искать амфибию.
    Система выпуска - полностью оригинальная, с глушителем 2101 и выпускной трубой, выведенной под задний буфер. Несмотря на тщательность исполнения, на изготовление всей системы ушло всего 3 дня благодаря продуманной технологии. Вначале система макетировалась из отдельных кусочков, при необходимости зафиксированных в пространстве с помощью струбцин с подкладками, имитирующими необходимые зазоры до кузова и агрегатов. Потом все это на месте прихватывалось и обваривалось. Приемная труба позволяет при необходимости смонтировать на ней и родной ЛуАЗовский глушитель (но с ним выростет уровень шума и упадет мощность двигателя). Основной глушитель подвешивается к кузову за свою штатную заднюю точку крепления штатной же ЛуАЗовской подвеской глушителя. Для задней трубы была предусмотрена дополнительная точка крепления на поперечине, к которой крепится амортизатор заднего правого колеса.
    Жгут проводов в моторном отсеке пришлось расплести и полностью перевязать. Причем, к генератору и стартеру удалось подтянуть сформированные в отдельный жгут штатные провода, не удлиняя их и лишь заменив наконечники (проложив этот жгут от основного за двигателем и по стартеру, прикрыв жгут и стартер от выпускного коллектора и приемной трубы развитым тепловым экраном с дополнительной асбестовой теплоизоляцией). Релюхи на щите моторного отсека пришлось перекомпоновать, чтобы появилась возможность разместить над ними расширительный бачок (прикрыв их от него отдельным щитком с резиновым фартуком), а часть этих реле соответственно заменить и дополнить в соответствии с потребностями нового двигателя. Плюс там же расположились два дополнительных подвесных предохранителя (один на новые реле и приборы, другой силовой в цепи вентилятора системы охлаждения двигателя).
    Эксплуатация в целом подтвердила правильность принятых решений. На данный момент пробег автомобиля с двигателем ВАЗ составляет около 45 тысяч км (при общем более 175 тысяч). Эффективности бокового радиатора вполне хватало, хотя в 30-35-градусную жару вентилятору приходилось работать практически непрерывно. Но температуру при включении он давит очень эффективно в тяжелых дорожных условиях, когда набегающий поток воздуха отсутствует, система охлаждения работает не менее эффективно, чем с радиатором больших размеров, но лишь частично перекрытым кожухом вентилятора. При наличии каких-либо неисправностей, ведущих к ухудшению эффективности системы охлаждения или повышению теплонапряженности двигателя, просто становилось невозможным длительное движение на максимальной скорости. Впрочем, есть некоторый резерв повышения эффективности системы охлаждения за счет установки крыльчатки вентилятора с большим числом лопастей, а также лучшей организации подвода воздуха к радиатору. Здесь не помешала бы установка дополнительных дефлекторов, обеспечивающих равномерный обдув решетки радиатора без срыва с нее набегающего из воздуховода под острым углом воздушного потока и резкого изменения его скорости. Обращаю внимание, что на моей машине передний номерной знак перенесен с буфера на переднюю панель (что очень полезно для его сохранности при движении по сильно пересеченной местности). Но в случае переднего расположения радиатора это перекрыло бы изрядную часть его площади. Для слива ОЖ из радиатора достаточно подставить под бампер ведро и выкрутить пробку, находящуюся за проушиной под заводную рукоятку.
    Единственная серьезная проблема, с которой пришлось столкнуться - склонность к образованию в жару паровых пробок в системе питания (моторный отсек оказался весьма перегретым ). Но и ее удалось быстро решить введением контура обратного слива топлива в бак от тройника, расположенного непосредственно перед карбюратором. При отказах основного топливного насоса выручал запараллеленый ему электрический из системы питания бензиновой печки. Причем, предварительная подкачка топлива обычно настолько ускоряет пуск двигателя (бензин быстро испаряется из карбюратора), что ее применение может рассматриваться как серьезный резерв повышения долговечности стартера.
    Двигатели ВАЗ семейства 2108 заметно легче и короче классических . Их установка упрощает размещение радиатора перед двигателем. Однако, она создает массу проблем. Распределитель зажигания уходит в салон под панель приборов. Маховик имеет зубчатый венец под стартер не с той стороны , не предусматривает установку подшипника первичного вала КП, а поджатый к блоку выпускной коллектор не рассчитан на установку обычного ВАЗовского стартера. Впрочем, все эти проблемы при большом желании так или иначе решаются. Пример полноприводная Багира моего друга Алексанра Васильева. Машина была оборудована двигателем 2108 на КП от ЛуАЗа. Маховик был обточен под венец ЗАЗ-965, в паре с которым оказался способен работать стартер от Таврии , несмотря на различия в модуле зацепления. Этот стартер с нижним расположением втягивающего реле смог разместиться под выпускным коллектором и приемной трубой. Для подшипника первичного вала КП была сделана специальная обойма, притягиваемая болтами крепления маховика, а штатный ведомый диск сцепления был заменен на 968-й с подрезанной сзади ступицей (сцепление-то у восьмерки как у Запорожца -7,5 меньше, чем у классики ).
    Разумеется, чтобы получить возможность зарегистрировать в ГАИ замену двигателя, машине пришлось пройти экспертизу в НАМИ. Занятно, что сам завод в свое время в разрешении на подобное переоборудование мне отказал, выдав в порядке исключения на установку двигателя... от Таврии . Теперь порядки изменились, и если Вы собрались что-то сотворить со своим Фордом, писать на английском в Детройт не только не обязательно, но и бесполезно. Право выдавать соответствующие заключения ныне имеют только уполномоченные на то органы , к коим сами автозаводы никак не относятся по определению (иначе им не приходилось бы сертифицировать собственную продукцию, в том числе получаемую посредством переоборудования уже отсертифицированных базовых моделей). В принципе на ЛуАЗ сейчас допускается установка любого вазовского двигателя, но все детали любого переоборудования все же лучше согласовывать заранее (контактные телефоны в НАМИ (095)456-32-31 и 456-40-21).
    Ездить с новым двигателем оказалось настолько приятнее, что уже через неделю я совсем не жалел о потраченном на его установку. На трассе можно спокойно держать 120 км/ч, при обгонах разгоняясь до максималки (а под уклон это - более 140 км/ч). Расходы топлива при движении со скоростью 90-100 км/ч находятся в районе 9,5-10 л/100 км, при динамичной езде в городе, а также на трассе со скоростями 110-120 км/ч (и кратковременно до максималки ) обычно в пределах 12-13л/100 км. Однако, хочу сразу обратить внимание своих последователей на целый ряд принципиальных моментов.
    Во-первых, с таким двигателем резко увеличивается вероятность заварки на скорости сухариковых полуосевых шарниров. Нагрузки на них растут, а масло из дифференциалов начинает более активно выбрасывается центробежными силами из-за более высоких оборотов. Как следствие, дополнительная лифтовка машины с увеличением углов работы шарниров полуосей становится крайне нежелательна. Так что если с сороковкой в коробку передач можно лить, что попало, то теперь - только приличное масло с хорошим пакетом противозадирных присадок, поддерживая его уровень не ниже верхней метки щупа (но желательно и не выше - излишек обычно выбрасывает в сцепление, от чего диски последнего могут начать залипать на горячем двигателе, резко затрудняя переключение передач). Причем, отсутствие потеков масла на коробке передач и редукторе заднего моста не избавляет от неообходимости периодической проверки в них уровня масла - не один его литр может бесследно исчезнуть в трубе приводного вала редуктора заднего моста. Я езжу на Лукойловской трансмиссионке, добавляя в КП дополнительно трансмиссионную присадку фирмы STP никаких проблем на самых жестких режимах эксплуатации не возникает..
    Во-вторых, нужно тщательно следить за состоянием сальников колесных редукторов, в которые при техобслуживании стоит заливать не более 2/3 рекомендованной нормы масла (т.е. около 50 мл.). Надежность работы самих редукторов от этого не снижается, зато в какой-то мере гарантируется, что на скоростях более 100 км/ч это масло внезапно не выбросит в тормозные барабаны. Про контрольную пробку уровня лучше вообще забыть масло должно не доливаться, а (раз уж дошли руки до техобслуживания) только меняться, и лучше с промывкой редукторов.
    В-третьих, всегда нужно помнить, что в штатных колесах тормоза очень плохо вентилируются и склонны к перегреву. С 14 колесами (см. Колеса на ЛуАЗ на этом сайте) ситуация на порядок лучше, но все равно эффективность штатных тормозов оставляет желать лучшего. Оригинальные кинешемские тормозные колодки от М-412 - М-2141 с серыми накладками (в отличие от красных ) менее чувствительны не только к перегреву, но и к намоканию при преодолении глубоких луж и бродов. Вообще - рекомендуется выбирать такой стиль вождения, чтобы не особенно доверять тормозам. И помнить, что родная ЛуАЗовская резина модели ИВ-167 имеет ограничение максимально допустимой скорости движения в 95 км/ч езда на ней с двигателем ВАЗ просто противопоказана (советую сразу предусмотреть переход на 14 колеса).
    В-четвертых, если на Вашей машине верхний стеклоочиститель (старой конструкции), подстра***те его механизм дополнительными ограничителями хода щеток в сторону середины стекла (веревки и особенно провода в этом качестве ненадежны, лучше установка дополнительных кронштейнов на тягах стеклоочистителя или рамке ветрового стекла). Без этого механизм по мере своего износа проявляет склонность к внезапному заклиниванию в мертвых точках на большой скорости при очередном порыве ветра - а штука эта, особенно при обгоне, весьма неприятная.
    В-пятых, советую обратить самое серьезное внимание на состояние шасси вообще и амортизаторов в частности. Влияние их характеристик на поведение машины едва ли не большее, чем у обычных легковых автомобилей.
    В-шестых, практика показала, что если обычно на малозагруженном тентованном ЛуАЗе с сороковкой для поломки трансмиссии нужно как-то особенно выпендриться (можно бросать сцепление на понижающей передаче и спокойно кататься с заблокированным задним мостом даже по асфальту), то теперь на понижающей передаче придется значительно аккуратнее обращаться с педалями газа и сцепления. Особенно при заблокированных обоих дифференциалах и с 14 колесами. При заблокированной трансмиссии нельзя допускать сильных ударов при преодолении препятствий, бросать сцепление на понижающей передаче и пытаться влетать на ней на полном дросселе на крутые подъемы (тяги на ней, реализуемой при ударных нагрузках, похоже, хватило бы для штурма вертикальной стены). Иначе рискуете свернуть шлицевой вал ведущей шестерни какого-нибудь колесного редуктора (самый терпимый вариант поломки) или, если особенно не повезет, срезать зубья шестерен понижающей передачи (в этом случае просто останетесь без понижающей передачи, но поменять ее шестерни гораздо сложнее, чем перебрать колесный редуктор). Автомобили последних лет выпуска грешили крайне низким качеством изготовления шестерен колесных редукторов их зубья нередко крошатся при ударных нагрузках, тогда как на ранее выпущеных автомобилях подобные поломки были крайне редким явлением (при необходимости замены этих шестерен советую искать их малоизношенные комплекты б/у от старых ЛуАЗов).
    Наконец, в-седьмых советую очень внимательно проследить за сохранением развесовки автомобиля, особенно если он оснащен легким тентом. Это не тяжелый классический джип с маленьким передним свесом и большой базой. Двигатель ВАЗ с системами увеличивает вес передка килограммов на 35 при этом задняя ось даже несколько разгружается! Если при этом еще засунуть в моторный отсек аккумулятор, повесить спереди кенгурятник из водопроводных труб и бампер из мощного швеллера, да еще попытаться навесить на него стационарную лебедку я не исключаю, что машина как-нибудь скапотирует через передок не только на крутом спуске, но и просто при экстренном торможении на неровном асфальте. Впрочем, это уже крайность на практике же из-за более существенной разгрузки задней оси будет просто наблюдаться резкое ухудшение курсовой устойчивость при торможении и хроническая преждевременная блокировка задних колес при небольшой загрузке автомобиля. Мне, например, удалось сохранить оптимальную развесовку базового автомобиля (около 62 % снаряженной массы на переднюю ось).
    Я постарался рассказать максимум надеюсь, кому-то это поможет сделать нечто покруче. Однако, какие-либо чертежи рассматриваются как интеллектуальная собственность просьба к этому отнестись с уважением. Желаю удачи.
    TERRA_INC.

    Часть 2-ая


    В моем материале "Установка двигателя ВАЗ на ЛУАЗ" было вскользь упомянуто про необходимость установки направляющей выжимного подшипника сцепления как залога нормальной, надежной и долговечной работы всего узла. Поскольку это вызвало едва ли не наибольшее число вопросов среди тех, кто заинтересовался таким переоборудованием, попробую на словах описать опробованную мною технологию.

    Во-первых, еще раз уточню, что использовалось сцепление "Luk". Его выжимной шарикоподшипник имеет штампованные кольца, отличается небольшой высотой и тем, что центрируется на пластиковом корпусе посредством промежуточного ребристого резинового кольца. Это кольцо служит для облегчения самоцентрирования подшипника по лепесткам "корзины" при выключении сцепления, заодно выполняя функции уплотнения подшипника и позволяя удерживать его на корпусе, не требуя высокой точности изготовления последнего. Все это упрощает адаптацию подшипника на КП ЗАЗ.

    Основная реализованная в узле идея: сохранить штатные вилку и корпус выжимного подшипника ЗАЗ, уперев его через подпятник в выжимной подшипник ВАЗовского сцепления, скользящий по направляющей. Тем самым достигалась максимальная простота и надежность узла, без необходимости фрезеровать новую вилку и калить ее рабочие поверхности. Способов реализовать все это на практике может быть предложено великое множество.

    Мною была выточена направляющая, которая центрировалась на картере сцепления по наружному диаметру (52 мм) арматуры сальника первичного вала КП и притягивалась к торцу гнезда сальника в картере двумя приварными лапками (из стальных полос шириной 25-30 и толщиной 4 мм), заходящими под гайки, стягивающие картера сцепления и КП над корпусами подшипников дифференциала. (кстати, такое решение применяется очень часто и его можно назвать традиционным). Выжимной подшипник монтировался на оригинальном точеном корпусе (вместо штатного пластикового), который скользил по направляющей и упирался своей тыльной плоскостью в оригинальный точеный подпятник, запрессованный в корпус штатного ЗАЗовского подшипника вместо последнего. Таким образом упомянутый подпятник в штатной вилке мог двигаться как и раньше по дуге, а выжимной подшипник - уже строго по прямой. Чтобы корпус выжимного подшипника не крутился на подпятнике, он был снабжен юбочкой, заходившей с необходимым радиальным зазором (миллиметра 1,5-2) под подпятник. В подпятнике и этой юбочке были просверлены отверстия (соосно напроход, перпендикулярно оси этих деталей) под 2 штифта диаметром 6 мм (изготовленных из хвостовика сверла), позволяющих подпятнику и корпусу подшипника ВАЗ свободно смещаться по оси штифтов друг относительно друга радиально в пределах упомянутого зазора, но не позволяющих им взаимно проворачиваться и оттягивающих подшипник от корзины вслед за подпятником при включении сцепления. В отверстиях подпятника штифты были посажены плотно, в юбочке корпуса выжимного подшипника - свободно.

    Порядок сборки такой. Сначала устанавливается направляющая подшипника. Для облегчения сборки, при плотной посадке направляющей на арматуру сальника, можно сальник сначала вложить в расточку в основании направляющей, а потом, пользуясь ей как оправкой, запрессовать сальник в картер (проследив, чтобы лапки направляющей сразу нацепились на нужные шпильки). После монтажа направляющей монтируется штатная вилка выключения сцепления на своей оси. Далее на новый корпус подшипника ВАЗ надевался подпятник и загонялись на свои места штифты. Подпятник запрессовывался в корпус штатного подшипника ЗАЗ таким образом, чтобы ось упомянутых штифтов оказалась перпендикулярна оси циллиндрических бобышек корпуса, на которых он фиксируется на вилке выключения сцепления. Далее все это в сборе надевалось на направляющую и цеплялось за штатную вилку штатными же проволочными фиксаторами. Штифты оказывались заперты от выпадания с одной стороны - направляющей, с другой - корпусом подшипника ЗАЗ при запрессовке в него подпятника. Последняя операция - устанавливался собственно выжимной подшипник со своим центрирующим резиновым колечком. Естественно, все трущиеся в узле поверхности при сборке смазывались Литолом.

    В данном варианте выжимной подшипник не являлся постоянно поджатым к лепесткам "корзины" и отводился от них при выключении сцепления, т.е. была полностью сохранена штатная ЛуАЗовская система гидравлического привода сцепления. За три года эксплуатации (более 45 тыс км пробега) в сцепление я еще ни разу не лазил - работает оно без каких-либо нареканий. Несмотря на то, что при движении с раскачкой в глубоком снегу сцепление пару раз подпаливал до вони. Правда, машину ни разу не "топил" так, чтобы внутрь дополнительно загерметизированного картера сцепления успевало проникать сколько-нибудь заметное количество воды.

    При расчете размерных цепей необходимо учесть, что полный ход выжимного подшипника при выключении сцепления ВАЗовской "классики" должен находиться в пределах 8-9мм от момента касания подшипником лепестков пружины, а на износ фрикционных накладок необходимо предусмотреть запас хода выжимного подшипника (от его номинального положения при включенном сцеплении - в направлении к коробке передач) не менее 5 мм (я резервировал 8 мм). Расстояние от торца блока цилиндров до лепестков нажимной пружины примененного сцепления "Luk", когда оно включено, - около 82,5 мм. Соответственно, при переходной пластине "двигатель - картер сцепления" толщиной 20 мм, между лепестками пружины (торцем выжимного подшипника в момент его касания лепестков пружины) и торцем гнезда под сальник первичного вала КП на картере сцепления остается около 60,5 мм, в которые и был вписан механизм выключения.

    У отечественного сцепления "классики" размер "торец блока - торец подпятника ("паука") на лепестках пружины" увеличен примерно до 89 мм и места на "спаренный" выжимной подшипник оказывается маловато. При необходимости можно немного увеличить толщину переходной пластины. Однако, уже при ее толщине, равной 24-25 мм, ступица ведомого диска сцепления по мере износа накладок может начать слезать со шлицев первичного вала КП. Тогда в процессе износа на шлицах менее твердой ступицы начнет образовываться ступенька, наличие которой может негативно отразиться на чистоте выключения сцепления. К этому же дефекту ведет значительная несоосность коленчатого вала и первичного вала КП (плюс - к поломкам первичного вала от больших знакопеременных изгибных напряжений и преждевременному разрушению его подшипников). Так что экономить на качестве переходной пластины не советую - хотя знаю умельцев, умудрившихся себе изготовить "самопальные" переходники вполне приличной точности без каких-либо "координаток".

    Кстати, шлицы первичного вала КП у ВАЗа и ЗАЗа все же не одинаковые - у ЗАЗа их модуль 1,0 мм, а у ВАЗа - 1/24 дюйма (1,0583 мм), но число (20) и угол зацепления (30 град.) совпадают. Поэтому монтируется и работает диск ВАЗа на валу ЗАЗа все же неплохо - никаких проблем действительно не возникает.

    Напоследок хотел бы предостеречь от попыток "для большей лучшести" попутно заменить на ЗАЗе гидравлический привод сцепления тросовым. На эти "грабли" уже наступали. Диафрагменная нажимная пружина ВАЗовских сцеплений обычно имеет выраженную S-образную характеристику усилия от перемещения, с участками отрицательной жесткости (когда увеличение деформации пружины ведет к уменьшению прикладываемого к ней усилия). А тросовый привод большой длины (ведь педаль - спереди, двигатель - сзади) обладает слишком малой жесткостью. В итоге сцепление начинает "прощелкиваться", имея только два равновесных положения - "включено" и "выключено". Понятно, ездить становится просто невозможно. С гидравликой этих проблем не возникает.

    i-487.jpg
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:44.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  2. #2
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    По монтажу двигателя ВАЗ.Статья TERRA_INC Первоисточник:http://wwwboards.auto.ru/zaz/98553.html

    За 10 лет ставить-скидывать его с КПП своего ЛуАЗа пришлось уже несколько раз, и каждый раз были проблемы, так как первичный вал КПП лез в центрирующий подшипник коленвала, как оказалось, с натягом (видать, под игольчатый подшипник совсем другие допуска). Ну, отколупывать от КПП движок я в конечном счёте приспособился банальным выжимом сцепления, а вот воткнуть его обратно каждый раз было проблемой и, главное, не разберёшь - то ли шлицы не пускают, то ли этот самый подшипник. На этот раз торопиться запрессовывать подшипник в коленвал нового движка не стал и для начала проверил его посадку на носок первичного вала. Действительно не лезет. Опытный народ посоветовал шлифануть шкуркой - бывало, говорят, до миллиметра на диаметр сошлифовывать так приходилось (с 16 на 15 мм), но возни порядком. Решил процесс механизировать с помощью дрели с насадкой:





    Операция, как оказалось, очень проста и заняла всего минут пять. Аккуратненько, без нажима сошлифовываешь, одновременно проворачивая валик второй рукой за шлицы и после каждого полного оборота проверяя посадку подшипника. Сначала с кончика вала, потом ближе к шлицам, чтобы случайно не просадить диаметр в зоне рабочего положения подшипника в собранном узле. Валик у меня без износа шейки под подшипник, потому как с родным игольчатым никогда и не работал. Если есть износ, то шлифовать надо будет только кончик. Поскольку шкурка - не болгарка, снимает металл куда медленнее и аккуратнее, подогнать посадку оказалось легко - теперь подшипник садится плотно, но от руки:





    На этот раз нацепить на КПП движок оказалось не сложнее, чем родной МеМЗовский.
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:43.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  3. #3
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    Про подвеску силового агрегатаНужны ли подушки ВАЗ-овскому движку? Первоисточник:http://wwwboards.auto.ru/zaz/87751.html

    Вообще-то на ЛуАЗе весьма грамотно сделанная трехопорная подвеска, с весьма неплохо подобранными точками подвеса с точки зрения той же виброакустики (с расположением передних опор аккурат в районе узла колебаний, где передача вибраций на кузов минимальна).
    Я уже рассказывал, как попытка вывесить силовой агрегат с просевшими штатными подушками на подсунутой под переходную плиту резинке вызвала сильную резонансную вибрацию на средних оборотах движка.
    Вывесить ВАЗовский движок на штатных опорах, одновременно удалив штатные ЛуАЗовские, тем более неправильно, так как помимо увеличения вибраций нарушится балансировка силового агрегата и при ударах машины о грунт задняя часть КПП с креплением к трубе приводного вала начнёт испытывать куда большие "разламывающие" моменты.

    В принципе достаточно адаптировать вместо штатных передних опор более широкие ГАЗелевские, способные держать большую нагрузку - а всё остальное точно от лукавого (нуждающееся по крайней мере в экспериментальной проверке с непредсказуемым результатом).

    Алексей.
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:42.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  4. #4
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    Пройдены первые 100 тыс. с двигателем ВАЗ отчет Terra Incоб эксплуатации ЛуАЗа с жигулевским двигателем. Первоисточник: http://wwwboards.auto.ru/zaz/88140.html

    В принципе пора отчёт писать, потому как это вообще нормативный ресурс ЛуАЗа.
    Вообще-то общий пробег машины уже за 230 тысяч зашкалил....
    Двигатель ВАЗ-21011 (купленный уже б\у) был установлен к весне 1998 года. Соответственно, средний годовой пробег - около 15 тыс.км.
    Общее впечатление - этот движок для этой машины как родной и уж точно не переразмерен. Пока был относительно свежий, разгонял машину до 130 по спидометру даже на 14" колёсах, а обычная скорость на трассе была 110-120 км/ч. Сейчас уже явно под капремонт и потолок скорости опустился до 115-120 км/ч, а на трассе теперь крейсерская - те же 80-90, что была и с "сороковкой", разве что легко выдерживается на подъёмах и нет тех проблем с обгонами фур. Вдобавок расход топлива стал укладываться в 10 л/100 км (причём, того же 80-го). Трансмиссия движок вполне держит и вполне согласуется с ним - разве что явно не хватает дополнительной повышающей передачи. С нормальной подвеской, колёсами и амортизаторами машина уверенно идёт по трассе "на все деньги". По тепловому режиму - вполне хватало одного латунного бокового радиатора от таврюхи, но только пока он был новый. Здесь критический режим - длительное движение на больших скоростях. Я своему радиатору замены так и не нашёл и сейчас, к примеру, при +30-+35 за бортом вынужден ограничивать скорость движения теми же 80-ю км/ч, разгоняясь быстрее лишь ненадолго. Раньше - вываливаешься в левый ряд МКАД, газ до упора в пол и - нет проблем проскочить в таком режиме несколько десятков километров, лишь бы не мешали. При движении по городу и вне дорог никаких проблем с охлаждением нет и теперь - обычный электровентилятор давит температуру на корню и стрелка даже в жару стоит как вкопанная на 90 градусах. За все эти годы и километры машина лишь раз возвращалась домой на верёвке, и то по вине не движка, а сцепления (сорвало накладку ведомого диска), остальные проблемы если и возникали - не мешали ехать или быстро устранялись на месте. "Сороковка" этим, увы, не радовала - стоило ей "войти в возраст", как раз в год - или срезанная текстолитка, или - оборванный клапан, причём - в сотнях километрах от гаража. Увы, это с лихвой окупало тот гимор, который доставляли эти вечно текущие иранский радиатор и "восьмёрочные" расширительные бачки (которых хватало разве что на год). КПП с этим движком отходила первые 50 тысяч, уже по идее полностью выработав ресурс с "сороковкой" (после 132 тыс. км). В капремонт пошла ещё во вполне работоспособном состоянии, и после замены требухи работает себе и работает, причём временами при экстремально низком уровне масла (подтекает откуда-то справа сверху по картеру понижайки - приходится доливать), разве что приходится придерживать рычаг на з.х., а то выбивает под большой нагрузкой (но это ещё не повод для переборки). Из поломок того, что дорабатывалось - припомню разве что треснувший кронштейн-переходник планки генератора (напомню - генератор поднят на 40 мм против штатного) - надо сразу было делать толще - и растрескавшийся у сливной пробки переваренный масляный поддон (потекло ручьём, но последнюю сотню километров до деревни машина дотянула, а там трещины были заделаны жестяной заплаткой на холодной сварке, преспокойно отходившей ещё почти год, пока не подвернулся повод картер снять и заварить. А на днях, когда решил поменять воздухофильтр, под его крышкой на предусмотрительно установленной на впуске в карбюратор предохранительной сетке обнаружились россыпью гайка, шайба и одна из штатных шпилек крепления воздухофильтра на карбюраторе, и сколько я с ними так катался - хрен знает. Надо было накрутить сотню тысяч, чтобы эта сеточка спасла таки один раз мотор от внезапной внеплановой переборки...
    Боковое расположение радиатора пару раз выручало при ДТП (машина не теряла способности к самостоятельному передвижению, в том числе опять же один раз - в 250 км от гаража) и один раз точно - при наших деревенских покатушках, когда по возращении обнаружили в передней решётке торчащий обломок приличного сука (причём, когда и как его подцепили - даже не поняли). Опять же на днях, выгребая горстями всякие цветки, семена, листочки и прочую шелуху, "отсепарированную" воздуховодом радиатора за те 500 км, что накрутил по окрестностям деревни, и продувая сжатым воздухом от своей бортовой компрессорной станции соты радиатора, лишний раз прикинул, насколько больше всего этого застряло бы в нём, стой он сразу за передней панелью.

    Короче, что можно сказать в заключении... Если Вы считаете, что не смогли бы получать удовольствие от езды на Ниве с запорожским моторчиком, непонятно, как Вы его ещё терпите на ЛуАЗе .

    Алексей.
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:42.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  5. #5
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    Поставил себе двигатель 2130 Установка двигателя от "Нивы" Автор статьи: Terra Inc
    Первоисточник: http://wwwboards.auto.ru/zaz/98539.html

    Движок 1,8 от Нивы, конкретно этот стоял на длиннобазном Москвиче. Достался мне, как оказалось, в очень неплохом состоянии, но без навесных. По ОТТС на этот Москвич его моща около 77 л.с. при 4800, крутящий момент 14 кгм.

    В процессе монтажа:



    Кстати, навесной агрегат справа - насос ГУРа от Хюндая-Акцента, который по длине аккурат влазит перед штатным бензонасосом с приводом от отдельного шкива, установленного поверх штатного шкива коленвала (так, на заметку).




    В данном случае это лишь макетная установка (кронштейн согнут и сварен по месту из обычной жести)- проверка условий компоновки этого насоса на двигателе и в мотоотсеке. Причём, ставилась задача опустить этот самый насос как можно ниже, чтобы он меньше перекрывал воздуховод к боковому радиатору. Правда, насос так перекрывает прямой доступ к маркировке двигателя, хотя прочесть всё же можно.


    Сегодня в субботу наконец собрал машину и даже доехал до Автоэкзотики .
    Конечно, совсем другие ощущения, всё таки плюс почти поллитра...
    Правда, пока им трудно дать количественную оценку, поскольку движок пока с неродным карбом от того же 21011-го, неизвестно каким распределителем зажигания и просто обкатывается - "железку" дальше половины хода пока не прожимал и выше средних не крутил . Появилось ощущение просто "нормальной тяги" - на той же "длинной четвёртой" машина опять начала живо разгоняться даже на подъёмах (причём, уже вполгаза), одновременно не производя ощущения "езды на третьей передаче". Очень приятно и уверенно тянет на низах. Но вибрации от него выше, хотя, этого и следовало ожидать (с 21011-м трогаться получалось с любой интенсивностью вообще без вибраций как на гидромуфте, а тут иногда появляется вибрация, но понимаешь, что и момент для тех же оборотов реализуется куда выше, тем более сцепление - тот же Luk - пока ещё незамасленное). По тепловой нагрузке на систему охлаждения разницы со стоявшим 21011-м не заметил, как и (пока) по расходу топлива. Надо всё же отметить, что старый 21011-й по состоянию давно уже был под капремонт, а этот и шелестит вообще как новый - тихо, как будто с иномарки.

    До того прокатился в своё ГАИ - написал соответствующее заявление на переоборудование (предусмотренный на то бланк берётся в том же окне, где оформляются документы на техосмотр). "Послали по адресу". Натурально. На заявлении методом ксерокопирования резолюция, что по вопросу подобного переоборудования надлежит "...обратиться по адресу". Далее двоеточие, за ним пусто. Снизу подпись и печать. Типа сам знаешь, по какому

    Алексей.
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:42.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  6. #6
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    Проехал первую тыщу с Нивским движком Автор статьи: Terra Inc
    Первоисточник: http://wwwboards.auto.ru/zaz/98927.html

    Движок 2130 (1,8) + "длинная" 4-я передача.

    Ездил из Москвы на неделю в деревню, до того - в свою Истру с заездом на Автоэкзотику. Так что движок пообкатал (менял поршневые кольца) и набрал первый опыт эксплуатации в разных условиях.

    Сразу отмечу - опыт достаточно условен, поскольку карб до сих пор не родной. Сперва стоял тот "Озон", что был на заменённом 21011-м. В деревне поменял на аналогичный карб от 06 движка. С ним машина поехала поехала получше, но... Всё одно движок производит впечатление изрядно придушенного и отбивает желание не только "крутить" его, но и вообще выжимать газ до упора.


    Короче, не зажигалка . По динамике - ощущение, что с 21011-м в лучшие его времена разгонялась точно резвее и до больших скоростей. А с этим - впечатление, что на первой и второй ускорение одинаковое (хотя и хорошее - для второй), а на верхах движок раскручивается вообще неохотно. Когда возвращался из деревни, на моём зачётном затяжном спуске под Обнинском, где до того с 21011-м и той же "длинной" четвёртой с большим трудом удалось раскочегарить машину до 131 км/ч по спидометру, с этим движком аналогично... - до 132 . Жаль, правда, внизу скорость сбросил - надо было глянуть, как оно потом сразу на пологий подъём поедет. Не удивился бы, если даже и не сбрасывая пошло бы. Притом, на 3-й в принципе выкручивается до тех же 90. Но выше 75-80 - ну очень вяло, то есть на 4-й едва ли не шустрее. Но... ТЯНЕТ-ТО КАК! То есть на тех же 80 даже на приличный подъём несмотря на эту "длинную" вкатывает с чуть притопленным газом, и стоит ещё чуть притопить - стрелка уверенно ползёт вправо. Раз - и фура позади. Нужда для ускорения переключаться на передачу ниже возникает значительно реже, а на трассе - в большинстве случаев достаточно просто чуть притопить педаль газа, чтобы получить приемлемое ускорение. Притом ощущения "езды как на третьей передаче" нет - нормальная 4-я. Офигенное для ЛуАЗа ощущение приличного запаса тяги в любых условиях, накладывающееся на хорошую акустику (движок на ходу производит впечатление нового и тянет как-то очень "мягко" и тихо - с сидящими сзади можно разговаривать не оборачиваясь, лишь чуть повышая голос, несмотря на отсутствие какой-либо шумоизоляции). Поначалу от этой замены получал такой же кайф, как и тогда, когда поменял сам запоровский движок на 011-й - впечатление, что качественный скачок получился не меньший. Потом, правда, к хорошему быстро привыкаешь.

    Заметно проще трогаться. Причём, поначалу на каких-то режимах при трогании наблюдались вибрации, но потом, видать, что-то замаслилось-приработалось и они пропали. На холостом достаточно просто плавно отпустить сцепление - и машина поехала. Если обороты хх чуть повышенные - то уверенно прёт даже на подъём как с дизельным регулятором. Проще стало ехать в режиме контролируемой пробуксовки на самых низах - машина не норовит заглохнуть, зацепившись за грунт. Но особым офф-роудом не занимался - на изношенной резине как-то и не тянет. Правда, езда по полевым дорогам, где машина мнёт траву как комбайн, позволила дополнительно оценить тепловой запас системы охдаждения. Надо отметить, теперь радиатор подзабило всякими соцветиями и прочей шелухой весьма равномерно по площади (местами сплошняком)- раньше, до модернизации системы охлаждения, всё летело в дальний угол. Но ни на самом тепловом режиме движка, ни на периодичности включения вентилятора это заметно не отразилось.

    Просто сюрпризом оказалась экономика. Несмотря на первоначальные опасения, по последним прикидкам расходы топлива на тех же режимах движения за городом не выросли, а в городе - даже заметно упали (жаль, это теперь 92-й, а не 80-й). Когда вчера возвращался с деревни, держа те же обкаточные 80 км/ч (то есть 90 по спидометру для большинства прочих авто), на 20 литрах умудрился не только от Мещёвской развилки до своего Новогиреева доехать, но оттуда ещё до Текстилей, пока опять не стала подглохать. На круг получилось около 8 л/100 км, а если отбросить то, что было проехано по городу и на полном дросселе, то на этой крейсерской в среднем вышло не более 7,9 л. Если с таким расходом отбросить километраж, накрученный по асфальту в окрестностях деревни, то на грейдер, полевые и лесные дороги со всякими развлечениями типа вытаскивания жигуля пьяного соседа из навозной траншеи вышло около 13,5 л/100 км - раньше я считал нормой порядка 15. А усреднённый цикл город/загород дал примерно десятку - раньше было ощущение, что при динамичной езде по городу топливо уходило просто банками. Но раньше машину в потоке удерживала активная игра газом-передачами, а теперь она не вываливается из потока уже при весьма флегматичных манипуляциях этой самой педалью газа и переключениях вверх уже на средних оборотах (крутить выше всё одно смысла нет).

    В общем, для спокойной уверенной езды - то, что надо. Всё же не зря на УАЗ движок 2,9 л. поставили - желающих поменять бензинку на дизель по соображениям запаса тяги на низах резко поубавилось.

    Алексей.
    Последний раз редактировалось ejikpnz; 05.05.2011 в 17:41.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  7. #7
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    Первые 5000 км. с двигателем 2130 Отчет. Автор статьи: Terra Inc
    Первоисточник: форум http://wwwboards.auto.ru/zaz/101708.html

    Двигатель ВАЗ-2130 (1,774л, паспортная мощность 76,6 л.с., 14 кгм, ранее стоял на а/м Москвич) был установлен на мой ЛуАЗ взамен ранее установленного двигателя ВАЗ-21011 (1,3 л.) в середине июля. На настоящий момент пробег с этим двигателем уже приближается к 6000 км, так что первые впечатления уже позабылись, зато можно сделать первые выводы.

    Напоминаю, что двигатель состыкован с КПП с "длинной" 4-й передачей (от ЛуАЗов первых лет выпуска) с передаточным числом около 0,82 вместо обычных 0,96; шины используются размерности 205/70R14.

    Говоря о динамике машины, необходимо отметить, что двигатель до сих пор ходит с неродным карбюратором. Вначале стоял Озон от заменённого движка, потом – от 2106-го, с которым машина поехала лучше, но всё равно явно ещё не то. "Родной" карбюратор – Солекс модели 21073 - уже есть, но до его имплантации пока так и не дошли руки (под него по мелочам надо много чего переделывать). Как следствие, создаётся впечатление, что на 1-й передаче динамика машины пока мало отличается от таковой на 2-й, а выше 4000 об/мин новый движок разгоняет машину точно не лучше, чем старый 21011-й. С карбюратором от последнего при разгоне со светофора продавливать педаль газа более половины хода и крутить движок выше средних оборотов было вообще неприятно, хотя, и этого было достаточно, чтобы уверенно держаться в разгоняющемся потоке легковушек (попутно резко снизив расход топлива в городском цикле). 21011-й оставлял приятное впечатление очень резвого и эластичного моторчика, однозначно откликающегося на педаль газа во всём диапазоне её хода. На 3-й передаче он давал внятный динамичный разгон на все свои 10 кгм от минимально устойчивых оборотов до самого их потолка в районе 90 км/ч, после чего просто переставал раскручиваться дальше, как будто срабатывал какой-то ограничитель оборотов. До этого момента совершенно однозначно разгон шёл динамичнее, чем на 4-й передаче (даже штатной "короткой" 0,96). 2130-й на третьей передаче уже вполгаза способен разгонять машину с самых низов с динамикой, близкой к той, что ранее наблюдалась на 2-й передаче, но после 60-ти разгон становится каким-то всё более "ватным", а уже с 70-75-ти есть смысл переключаться на 4-ю. Хотя, если продолжить разгон, стрелка спидометра всё медленнее поползёт дальше и остановится почти на тех же 90 км/ч (21011-й в такой ситуации в своей лучшей форме разгонял машину где-то до 95).

    Как следствие, в городе движок производит впечатление "придушенного", хотя, приноровившись к его повадкам, всё равно уже удаётся ездить заметно динамичнее, чем раньше. Впрочем, нет худа без добра - тронувшись без пробуксовки, при дальнейшем разгоне даже на мокром асфальте можно спокойно утапливать педаль газа в пол – в букс сорвёт колёса уже вряд ли, хотя номинально тяги движка для этого должно хватать с избытком. Это же качество позволяет свободнее манипулировать педалью газа при движении по грунту на низших передачах. Во вторых, езда по трассе, как и когда-то с хорошей "сороковкой", вновь стала "ездой на автомате", без переключений. То есть если "сороковка" быстрее 60-65-ти на 3-й передаче не разгонялась и подтыкать её при движении с большими скоростями так и так не было ни смысла, ни возможности, то 21011-й дал приятную возможность при обгоне медленно идущей фуры "подоткнуть" третью и, вываливаясь на встречную, за считанные секунды поднять скорость до тех же 85-90, если не удавалось обогнать с хода. С 2130-м, даже с "длинной" 4-й передачей, уже от 70-ти км/ч подтыкать третью нет никакого смысла – достаточно просто нажать на газ. Может, по крайней мере до 80-ти разгон будет и чуть более вялым, но это вполне компенсируется отсутствием потерь на переключение передач (особенно если не насиловать КПП), зато машина продолжит столь же активно разгоняться и дальше, позволяя заметно быстрее завершить обгон (кстати, и торможение двигателем теперь заметно эффективнее). Обгонять фуры, даже идущие на своих 80-90 км/ч, стало совсем просто, как на обычной легковушке. Привыкнув к этому, опять "не понимаешь, как ездил раньше" (зато хорошо понимаешь, почему модификация Нивы с 21011-м не котировалась, хотя, для ЛуАЗа этот движок после "сороковки" уже казался пределом мечтаний). Причём, динамика машины воспринимается как незаурядная лишь когда пересаживаешься на обычный ЛуАЗ, а так, сама по себе, после выработки привычки воспринимается просто как "вполне приемлемая". В самом деле, никто же не говорит о какой-то "пушечной" динамике тех же Нив с двигателями 1,7-1,8, хотя их вес лишь незначительно превышает вес ЛуАЗа с аналогичным двигателем и металлическим жёстким верхом вместо тента. Так же приятной неожиданностью оказалось, что расходы топлива с этим движком оказались не выше, чем с 21011-м. Если на трассе стараться поддерживать скорость по спидометру около 80-ти км/ч, расход топлива (91-го бензина) составляет около 8 л/100 км. Если поддерживать скорость около 100 км/ч, периодически не отказывая себе в удовольствии ехать быстрее и разгоняться до максималки, расход топлива обычно укладывается в десятку, и примерно такой же – при движении в общем потоке по городу (раньше составлял литров 15). Что касается максималки, то она практически не выросла. После обкатки перебранного движка она пока не превышает те же 130 км/ч (опять же активно машина разгоняется лишь до 115-120 км/ч, дальше – очень вяло). На затяжном спуске как-то удалось разогнать и до 135, но то же самое достигалось и на 21011-ом в лучшие его времена. Так что в этом отношении у движка есть явные резервы - прежде всего любопытно, что даст установка "правильного" карбюратора и его настройка.

    Лёгкость, с которой новый движок позволяет совершать обгоны, сделало езду по трассе с многочисленными обгонами фур значительно менее напряжной. Тем не менее, стала особенно очевидной необходимость соответствия такой разгонной динамики машины её тормозной динамике и управляемости. Хотя, казалось бы, в стиле вождения мало что должно было поменяться, учиться ездить достаточно безопасно пришлось практически заново. Возросшая динамика машины позволила решаться на обгон в ситуациях, когда ранее ещё десять раз подумал бы. Как следствие, поначалу участились случаи попадания в различные неприятные нештатные ситуации, пока не выработались новые навыки их прогнозирования. В этой связи особенно запомнился один характерный случай, когда на довольно крутом подъёме решился на обгон по встречной вереницы машин, которые тащились за какой-то фурой (разметка обгон разрешала). Когда из-за перелома дороги появилась встречная машина, дистанции с запасом хватало, чтобы успеть резко осадить машину и убраться на свою полосу в ближайший просвет между легковушками, несмотря на большую набранную разницу в скорости с обгоняемыми. Всё бы ничего, но в этот момент выяснилось, что идущая впереди фура по каким-то причинам теперь вообще останавливается прям на полосе движения, соответственно резко осаживая всех, кто ехал за нею (и явно неожиданно для них же самих). Поэтому после переставки пришлось продолжать оттормаживаться уже "в пол", чтобы не влететь во впереди идущую легковушку, тоже тормозящую на грани юза. Что представляет для ЛуАЗа сочетание переставки с таким торможением объяснять, думаю, не приходится. Но машину удалось осадить с сохранением имеющейся минимальной дистанции, при этом её лишь пару раз слегка мотануло – удержать её в пределах своей полосы не составило особого труда. С барабанными тормозами да на 13" колёсиках в этой ситуации если бы и удалось успеть оттормозиться (что сомнительно), то размотало бы конкретно – в лучшем случае обошлось бы разворотом с вылетом на сырую обочину.
    Я понимаю, будь у меня машина с таким двигателем в штатной комплектации, без дисковых тормозов и на шинах, плохо держащих дорогу и с большими уводами под действием боковых сил, ездил бы куда осторожнее. Но та же практика показала, что с подобным ростом разгонной динамики вероятность попадания в подобную нештатную ситуацию всё равно растёт на порядок, а вот шансы успешно выйти из неё на архаичном шасси опять же на порядок снижаются. На этой своей машине до всех её переделок я пару раз попадал в ДТП в самом начале её эксплуатации в начале 90-х годов. Потом лет семь, до установки 21011-го двигателя, с набором опыта езды удавалось избегать неприятностей. Вскоре после установки этого двигателя опять пару раз попадал в ДТП, причём, в первый раз этого однозначно удалось бы избежать, будь у машины тогда уже дисковые тормоза. Барабанные в тот момент не дали должного замедления и просто не успел оттормозиться перед внезапно перегородившей мне дорогу машиной, водитель которой потерял управление. Что характерно, - пытаясь кому-то доказать, что его старый 412-й способен ездить лучше какого-то там ЛуАЗа (что лишний раз подтвердило, что владелец тюнингованной машины обязан держать под контролем реакцию на него других водителей, если не собирается лишний раз провоцировать аварийные ситуации). Во втором случае даже с дисковыми тормозами, обеспечивающими должное по интенсивности и более стабильное замедление, увы, всё равно не хватило того самого метра, чтобы успеть оттормозиться. На выезде на многополосную дорогу с примыкающей к ней под острым углом таки въехал в попутную Волгу, водитель которой внезапно оттормозился в тот момент, когда дорога перед ним была совершенно свободна, а я на пару секунд отвлёкся, чтобы убедиться, что и мой выезд на неё тоже никому не помешает (кто ж мог подумать, что он собирался не выезжать в её крайний ряд, а, пропустив тех, кто двигался в самом левом, разворачиваться через двойную осевую на расположенную напротив бензоколонку). В последующей многолетней эксплуатации, попадая по своей или чужой вине в различные аварийные ситуации, удавалось избегать доводить их до нежелательных последствий. Но – только потому, что шасси автомобиля оказалось вполне адекватно его новым динамико-скоростным возможностям, а также тормозной динамике тех, за кем приходилось ехать и оттормаживаться в общем потоке. Практика показывает, что если при движении со скоростью основного потока просто стараться держать увеличенную дистанцию, всё равно в критических ситуациях достаточно часто она будет определяться не вами, а теми, кто внезапно влез в увеличенный просвет перед вами из соседнего ряда. Необходимый "запас" начинает обеспечивать только движение медленнее основного потока (при этом проблемы начинают возникать уже у остальных участников движения, вынужденных идти на обгон). Но для того, чтобы продолжать так ездить, зачем менять двигатель на более мощный?

    Что касается внедорожной эксплуатации, честно говоря, за эти 5000 км по грунту наездил не так много, да и степень износа протектора отнюдь не располагала к офф-роуду. Разница с двигателем 1,3л., конечно, заметна, но и вполне ожидаема. Если одним словом, то наконец-то тяга двигателя начала производить впечатление "достаточности" в самых различных внедорожных ситуациях. Проще трогаться в тяжёлых условиях (наконец-то тяга на з.х. достигла таковой на понижайке обычного ЛуАЗа). Проще осуществлять движение в режиме контролируемой пробуксовки, так как уменьшилась склонность движка "тухнуть", зацепившись колёсами за грунт. В условиях, когда раньше приходилось пилить на 1-й передаче, теперь очень часто можно уверенно двигаться на 2-й, преодолевая тяжёлые участки с хода и с меньшим риском сорвать колёса в пробуксовку. Любопытнее всего оценить, как машина поведёт себя на глубокой снежной целине, когда с двигателем 1,3л. даже в его лучшей форме очень часто приходилось жаловаться на недостаток тяги для уверенного движения и маневрирования. Причём, не исключаю, что именно "пограничное" значение тяги этого движка на 1-й передаче для целины той глубины, по которой ЛуАЗ ещё вообще способен передвигаться, во многих случаях предотвращало преждевременный срыв колёс в пробуксовку с их самозакапыванием (когда на участках с повышенным сопротивлением движению движок начинал просто "тухнуть", а запаса хода машины хватало, чтобы их проскочить). Характерно, что в этих условиях на понижайке проходимость машины оказывалась ниже, чем на 1-й передаче. Но снега пока нет, зима ещё только на подходе, да и колёсики для подобных экспериментов явно пора менять (а на что - проблема...).

    По части нагруженности трансмиссии выявились свои нюансы.
    Во-первых, на понижайке даже на сухом асфальте по крайней мере незагруженная машина в режиме буксировки легко срывает в букс все 4 колеса. Если при этом позволить довести дело до "брыканий" задней подвески, то задние полуоси, понятное дело, начинает помаленьку скручивать. Уже пришлось поменять их комплект, когда появился характерный стучок в КПП при движении (вероятно, скрутил бы сильнее, но уже при втором рывке умудрился порвать такелажную цепь, с помощью которой на пару с небольшим погрузчиком пытались оттащить волоком в сторону одну хреновину весом около 2,5 т – вначале пошла, но потом стала снимать своим основанием как рубанком стружку с асфальта и встала, как якорь).
    Во-вторых, тяга движка такова, что уже на первой передаче вполне соответствует таковой на понижайке ранее. Плюс движок в общем-то низовой. Теперь собственно тронуться в тяжёлых условиях или что-то буксируя – нет вопросов, но сцепление-то осталось прежним! В обычных условиях движения, пробках и т.д. – по-прежнему никаких проблем. Но в режиме раскачки вонять сцеплением теперь может начать заметно быстрее. Летом был случай, когда в окрестностях своей деревни сунулся на узкую лесную дорогу, выезд с которой оказался завален буреломом так, что и с бензопилой на полдня работы. Дорога шла между рядами старой еловой лесопосадки – прям из глубокой колеи в обе стороны откосы градусов под 30, оканчивающиеся через полметра-метр гребнем с торчащими из него сплошной стеной матёрыми ёлками. Сдавать по этой колее, маневрируя, сотню метров задом не хотелось. С одной стороны был просвет между деревьями, куда можно было частично высунуть передок машины, поэтому - коронный фокус ЛуАЗа - удалось развернуться прям в колее на месте. Но дёрнуться туда - обратно пришлось раз 15, и к концу явно завоняло перегретым сцеплением. Причём, поймал себя на мысли, что с прежним движком осуществить такой манёвр было бы куда проблематичнее, так как при трогании стоящей в колее враскоряку машины, когда все её колёса утыкаются в крутые откосы, движок попросту глох бы и пришлось бы сильнее газовать и уже явно палить сцепление. А тут трогаешься в общем-то без особых проблем как бы в обычном режиме, но ведь работа буксования сцепления всё равно растёт! Вот оно и греется сильнее привычного. Хотя причина лишь в том, что движок на 1-й передаче позволяет проделывать то, что раньше можно было лишь на понижающей. В этом отношении, надо полагать, одним из критических режимов станет движение враскачку и маневрирование на глубокой снежной целине – проверить пока не удалось. Сцепление Luk 8". Стоящий в данное время на машине комплект предназначался для М-2141, но его ведомый-нажимной диски в принципе идентичны тем, что идут в комплектах на обычную ВАЗ-"классику". Александр Павленко aka luazicus имел опыт установки маховика от Шнивы со сцеплением 8,5", но… его применение как минимум требует увеличения толщины переходной пластины двигатель-картер трансмиссии. Всё-таки и восьмидюймовое и так еле лезет в картер сцепления ЛуАЗовской трансмиссии, иногда (как и в моём случае) уже требуя его доработки (уменьшения высоты рёбер на внутренней поверхности).
    В-третьих, поскольку движок заметно большего рабочего объёма способен выдавать значительно больший крутящий момент, чем прежний, неравномерность его хода при тех же числе цилиндров и моменте инерции маховика растёт. Все резонансные свойства трансмиссии, естественно, остались прежними. Поэтому в тех случаях, когда с прежним движком при движении с максимальной нагрузкой на самых низах в трансмиссии возникала ещё лишь небольшая вибрация, здесь это соответствует режиму движения лишь "вполгаза". Если в такой ситуации притопить педаль газа, "колбасить" может начать уже не по-детски. На практике, как и раньше, стараешься просто не опускать обороты движка до самых низов, соответственно подбирая передачу, а при движении на самых низах просто ограничивать нагрузку на двигатель. Но "моментный" движок так и провоцирует ездить на низах, поскольку собственно тяги-то теперь хватает. Поэтому на практике вибронагруженность трансмиссии становится заметно выше, что само по себе должно повлечь снижение её надёжности и ресурса. Каких-либо поломок пока не фиксировалось, и если просто стараться не злоупотреблять движением на таких режимах, теперь специально обращая на это внимание, нет никаких оснований утверждать, что трансмиссии теперь должно хватать "лишь на один сезон".

    Если продолжить тему виброактивности нового движка, то наблюдаемый уровень вибраций с ним, ясное дело, заметно выше, чем раньше. Но он не выходит за вполне разумные пределы и через некоторое время, привыкая, его просто перестаёшь замечать, как и раньше, лишь изредка ловя себя на мысли, что теперь таки да – небольшие вибрации на том же холостом ходу присутствуют тогда, когда раньше их вообще не было. Трогаться с места теперь, как и раньше, можно в любом режиме от очень плавного до рывком без каких-либо резонансов, а на ровной горизонтальной площадке для этого теперь достаточно плавно отпустить сцепление, даже не подгазовывая. Однако теперь иногда вялое трогание заканчивается сильным однократным рывком, глушащим двигатель. С этим явлением пока детально не разбирался, но с прошлым движком подобного не наблюдалось. На практике, если такое произошло, в следующий раз достаточно просто чуть увеличить обороты двигателя.
    Кстати, с самого начала двигатель поразил какой-то резкостью своего пуска. При первом же схватывании (как правило, с полуоборота) его обороты практически мгновенно, ударом подскакивали до рабочих, как будто в него пшикнули нитросом, а привод стартера буквально вышибало из зацепления с венцом маховика. Все регулировки вроде как в норме (правда, за характеристику самого РЗ поручиться не могу), но движок отличает хорошая компрессия и при таком его рабочем объёме стартер, случается, даже по жаре с трудом делает первый оборот коленвала (возможно, из-за вспышки в цилиндре). Правда, со временем пуск стал менее резким. Любопытно, это свойство конкретного экземпляра или просто следствие того, что тот же самый маховик "привязан" к цилиндрам заметно большего рабочего объёма.

    Несмотря на все опасения, по части теплового режима принципиальных различий с заменённым 21011-м движком не выявилось. Впрочем, надо отметить, что перед заменой у последнего уже настолько упала компрессия, что он и без понижения степени сжатия уже спокойно переваривал 80-й бензин, не подзвякивая при внедорожной езде внатяг вплоть до своей остановки. Понятно, теплоотдача в ОЖ у движка в таком состоянии заметно растёт, поэтому сравнение не вполне корректно. И тот, и другой двигатель были оснащены помпой 2123 с увеличенным диаметром крыльчатки, компенсирующим привод от шкива коленчатого вала уменьшенного на 20 мм диаметра. Радиатор 2108, установлен слева от двигателя и полностью перекрыт кожухом с восьмилопастным вентилятором с «низкотемпературным» датчиком включения. Этот латунный радиатор с пластмассовыми бачками какого-то украинского производителя уже с новья дал течь (помимо того, что отверстие в ниппеле под пароотводную трубку у него оказалось глухим и его пришлось "допросверливать"). Поэтому пришлось бухнуть в ОЖ герметик радиатора и держать систему разгерметезированной – в этом случае течь прекращалась. Однако, и с разгерметизированной системой никаких проблем с охлаждением даже при +30 не возникало. Температура ОЖ стабильно держалась в районе 90 градусов и лишь при езде на полном дросселе подбиралась к 100, при этом термоудар при остановке движка ещё не вёл к закипанию с выбросом ОЖ из расширительного бачка (по памяти такое случилось лишь раз, когда не то не сработал датчик вентилятора, не то я сам забыл его разблокировать). Когда по осени температура окружающего воздуха упала до 10 градусов и ниже, температура ОЖ на нефорсированных режимах движения вообще упала до 80 градусов и сейчас приходится принимать меры для её повышения (вентилятор вообще не включается и температурный режим целиком определяет один термостат). Температура масла после прогрева двигателя при неперекрытой щели между бампером и передней панелью летом примерно равнялась температуре ОЖ, а по осени упала против неё градусов на 20 (сейчас щель перекрыл, исключив обдув картера встречным потоком воздуха, но после этого подолгу ещё не катался, чтобы можно было оценить изменения температуры масла на различных установившихся режимах движения).
    Какие из всего этого напрашиваются выводы.

    Если есть желание просто поменять штатный "воздушник" на менее шумный и более высокооборотный моторчик жидкостного охлаждения "с нормальной печкой", а в остальном что-либо делать с машиной не предполагается, ставьте тот же 21011-й и катайтесь аккуратно в своё удовольствие – результат уже приятно поразит, а большая мощность вряд ли пойдёт впрок.

    Если же есть желание и возможности заняться серьёзным тюнингом машины, предполагающим помимо установки более мощного двигателя адекватную доводку шасси, ориентироваться на те же ВАЗовские двигатели с рабочим объёмом менее 1,7 л. смысла не имеет – точно так же, как и покупать Ниву с двигателем меньшего рабочего объёма.

    Алексей.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

  8. #8
    Уважаемый ветеран
    Регистрация
    08.03.2011
    Страна
    China
    Адрес
    Пен Зян
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,390

    Re: Установка двигателя ваз на луаз.

    собственный опыт установки вазовского двигателя зуев сергей 26.02.04

    что-то вроде вступления.

    я не встречал пока ни одного человека, который бы был на сто процентов доволен своим луазом. и в основном главная претензия в адрес двигателя. небольшая мощность, недостаточная для внедорожника эффективность воздушного охлаждения (у автомобилей 969а этот недостаток проявляется в большей степени), ну и немаловажный момент это неизбежность эксплуатации автономного отопителя салона.
    замена двигателя мемз на двигатель с водяным охлаждением решает все эти вопросы (о возникающих специфических (например необходимость качественной охлаждающей жидкости), мы пока умолчим. а рассказать мне бы хотелось о самом процессе замены, оформления и т.д.

    замена двигателя.
    с идеей установки двигателя ваз, а луаз я познакомился из статей алексея джигурды в auto.ruшном миру terra_inc. идея очень понравилась, и было принято решение осуществить имплантантацию. взяв за основу материалы алексея, сделал поправки на имевшийся уже в наличии радиатор от 2109 и приступил к воплощению в металле мечты доброй половины луазоводов.
    первоначально на роль донорского органа рассматривался двигатель ваз2106 объемом 1600 и мощностью 80 л.с. но после общения с нами в г. москве решил поумерить свой пыл. на ту пору как раз один товарищ поделился идеей установки на "копейку", "шестерочного" движка. при этом его родной оставался невостребованным. вот его то я и забрал.
    как вы уже догадались двигатель был далеко не новым, а по сему пришлось немало с ним повозиться прежде чем ставить его на машину.
    для того чтобы удобнее было возиться с головкой бц двигатель я ставил в запаску. если мемз на своем плоском поддоне стоит очень хорошо, то ваз никак на нем не стоит. после установки головы все имеющиеся отверстия затыкаем тряпками как можно лучше, но так чтобы потом не забыть их убрать. на этом со стандартными деталями пока все. переходим к творчеству.
    устанавливаем на место переходную плиту, изготовленную по чертежам алексея и она подходит: с третьего раза, вина полностью тех, кто делал. промахнулись с отверстиями, и не выдержали размер направляющего буртика для кпп. при установке все стыки промазаны силиконом для герметичности. на кпп устанавливаем направляющую выжимного подшипника при помощи жестянки 0,8мм. из нее вырезается деталь очень напоминающая по виду наручные часы с ремешком. в центре отверстие которым эта деталь надевается на направляющую. на лепестках("ремешках") по месту определяется расположение отверстий под шпильки, крепления кожуха корзины сцепления на кпп. на них и крепится направляющая. просто не было под рукой сварки, чтоб приварить крепление. о надежности такого крепления скажет время. остальное все честно скопировано у алексея джигурды .сцепление luk. вырез под стартер производился по месту с тремя примерками движка.
    после установки двигателя приступаем к выпускной системе. ставим коллектор и по месту подгоняем всю систему по времени это займет часов 8 при наличии сварки по соседству.
    следующий этап это проводка расплести- заплести, удлинять ничего не пришлось. после можно и нужно ставить все, что осталось на двигатель: помпа, трамблер, генератор топливный насос.
    один из неприятных моментов это продольная рулевая тяга. изначально изогнутая для разведения с выпускными коллекторами "сороковки" в процессе эксплуатации, от воздействия высокой температуры или просто материал был не подходящим стала гнуться не по доброму, поэтому была сделана новая тяга из 2 старых. для этого у двух тяг были отрезаны наконечники со стороны рулевой трапеции и вварены в трубу подходящего диаметра. расстояние от наконечника до масляного фильтра примерно 7мм. следов касания в процессе эксплуатации нет.
    радиатор системы охлаждения как уже упоминалось выше от ваз2109 ,размещен на "морде" снаружи. вот такая схема. отверстия под патрубки выделывались следующим образом. "повыделываться" с ними пришлось немало. для начала разметка, чем, точнее тем лучше. первое отверстие диаметром мм 4 чтобы точно угадать на центр. далее самое большое сверло, какое есть в хозяйстве. что мало? тогда берем из набора " головки" постепенно увеличивая диаметр и поочередно же прогоняя их при помощи молотка сквозь морду при этом снизу настоятельно рекомендуется подставка с отверстием подходящего диаметра. получилось довольно мудрено (по описанию), но на самом деле ничего сложного. получилось очень аккуратно, этакая штампованная отбортовка.
    с внутренней стороны на морду крепится электрический вентилятор охлаждения от ваза. с наружной стороны вешаем радиатор. слегка расширено окно для продувки радиатора. при монтаже системы охлаждения очень не удобно затягивать хомуты, но не смертельно. еще одно наблюдение если радиатор все равно покупать то:
    1. цена радиатора для таврии у нас составляет1800 российских денег, а радиатор на ваз2108 стоит 1100 по максимуму.
    2. патрубки на радиаторе при установке находятся с противоположной стороны от помпы, поэтому пришлось городить на нижнем вставку из металлической трубы, а на верхнем подыскивать подходящей длины патрубок (ваз21213). то же самое сделано и на моей иж2126 1998 года выпуска. на одах уже в 2002 ставили радиатор с патрубками в нужном месте.
    при установке "морды" выяснилось, что вентилятор почти касается двигателя, чтобы этого избежать изготовлены проставки между мордой и кузовом, из оцинковки 0,8 мм. удлинение составило 4 см, этого вполне хватило. защиту двигателя пришлось немного перекроить.
    довольно продолжительное время заняло обдумывание компоновки системы охлаждения, сразу была установлена "печка" от м 412. на мой взгляд, это самый оптимальный вариант из готовых к употреблению, а по сему позволю себе небольшое отступление от темы с экскурсом в историю.

    лирическое отступление.
    дело в том, что радиаторы для москвичей г ижевска паялись в г. воткинске и поэтому информацию которую я получил считаю достоверной. я и раньше слышал о том, как мечтали владельцы москвичей обзавестись 3х рядным радиатором отопителя взамен 2х рядного. и теперь, когда появилась потребность в таковом я имел некоторое представление о том, что мне нужно. но как говорят век живи, век учись. прикупив с рук отопитель в сборе за 300 рублей с 3х рядным радиатором, в магазине с однорядным 1100 решил его для большей лучшести промыть. при попытке продуть его силой легких шипения не наблюдалось, но при накачке 1 атм. крайние трубки дали пузырей в воде. в процессе промывки радиатора при помощи душа с по-настоящему горячей водой наблюдал много интересного. во первых при нагреве радиатор распирало в стороны, так что крайние трубки отклонялись от оси почти на сантиметр. теперь стало понятно, почему они не герметично припаяны, они просто оторваны. во вторых, подавая воду через входное отверстие вымылось прилично какой то грязи, но то, что поплыло из входного при подаче воды через слив просто не могло не удивить. хлопья, да в таком количестве, что мне стало понятно, почему продавец не сильно торговался - печка почти не грела. третье наблюдение, когда мокрый с наружи радиатор прогрелся до того, что вода стала испаряться с его поверхности, испарялась она крайне не равномерно. то есть приблизительно половина в лучшем случае трубок не прогонялась горячей водой.
    тем не менее, установив печь на машину, я был вполне удовлетворен температурой воздуха поступающего в салон. далее как в присказке "не было бы счастья -да несчастье помогло", у моего отца на авто м 412 катастрофически потек радиатор отопителя. вскрытие показало, что ремонту он двухрядный не заслуживает. отправил я ему свой радиатор и принялся за поиски другого. по объявлению нашел радиатор за 100 рублей, при осмотре оказалось, что одна из трубок повреждена на середине своей длины. цена упала до 50 рублей. и вот что мне в нем понравилось так это:
    1 наличие почти 2х мм толщины пластин вдоль крайних трубок, деформации их от нагрева почти нет.
    2 он был гораздо чище внутри, чем предыдущий радиатор.
    3 в бачках, как в верхнем, так и в нижнем были перегородки, которые направляли поток воды по спирали, тем самым, заставляя работать всю поверхность радиатора. чему я несказанно рад.
    отличить такой радиатор от других помимо пластин по бокам можно и по нижнему сливному патрубку, он выходит не на угол под 45 градусов, а вертикально вниз. следы контактной сварки на бачках не оставят больше сомнений.
    от чего же такой разброс конструкций?, спросите вы, предположив, что это продукт прогресса и улучшения. увы, совсем наоборот. тот радиатор, который я оставил себе, самый древний. просто на любом заводе есть рационализаторы, борющиеся за удешевление конструкции, но как видно на этом примере не за улучшение потребительских свойств. отсюда появился радиатор без усиления---радиатор без перегородок-----радиатор с 2мя рядами. в общем деградация полная. скажу сразу, что рассматриваю отопитель для "седана" не беря во внимание "каблучок".

    документы.
    самая трудо-, энерго- и нервоемкая часть мероприятия по замене двигателя - это пробивание документального оформления переделки.
    причем как и везде у нас в россии не обошлось без забавных моментов, но забавными они кажутся сейчас по окончании всех мытарств. когда же они возникали то грозили полным провалом задуманного.
    1. при попытке выяснить перечень документов для отправки в нами мне в числе прочего назвали, счет справку на двигатель с моим именем в строке владелец и фотографии установленного двигателя для написания по ним рекомендаций для проведения работ. это при том что еще неизвестно разрешит ли вообще наше гаи переделку и в каких условиях ( мне в конце концов предложили предоставить документы о проведении работ в мастерской). но каким-то чудом (кстати без чудес на просторах нашей необъятной тоже не обходится) отправив документы в москву я получил заключение.
    отправлял следующее: в гаи написанное "заявление на внесение изменений в конструкцию транспортного средства" с обратной стороны которого вписаны следующие условия 1 разрешается после получения заключения из нами г. москва. и 2 проверка конструкции тс после внесения изменений может быть выполнена в пто "техцентр" (линия инструментального контроля). далее копии птс, свидетельства на высвободившийся агрегат и счет справки, квитанцию об уплате 1500 рублей.
    из нами прислали "заключение о возможности и порядке внесения изменений в конструкцию тс", где сказано, что устанавливаемый вновь двигатель близок по параметрам к родному и может устанавливаться на луаз.
    так же в заключении указано :: данное изменение конструкции тс производится в условиях специализированного предприятия либо собственником тс при наличии достаточной квалификации:. какова эта квалификация мне так и не смогли объяснить в нами, а в гаи так просто подчеркнули первую часть и все. пришлось разыскивать это самое спец предприятие благо что оно в конце концов нашлось, могло быть и хуже. на предприятии все получилось нормально и я приступил к работе. надо заметить что получив заключение обнаружил там ошибочку в номере движка, обидно, но через 2 месяца получил дубликат.
    для прохождения техосмотра по окончании работ, в пто "техцентр" потребовалось:
    птс
    страховка
    справка медицинская
    заключение из нами
    доки на двигатель
    оплату техосмотра.

    пройдя то со второй попытки направился в гаи, сдал документы и через 2 недели получил назад готовые. надо заметить что в гаи пришлось платить неожиданно мало. на протяжении всей этой волокиты видел неподдельный интерес к пр terra_inc, оисходящему, один инспектор даже пожалел о проданном ранее луазе, но надо заметить что ответственность лишнюю на себя брать никто не хочет и требуют бумажки-основания.
    что касается ощущений при езде на новом агрегате, то скажу так для колес родной размерности 62х лошадей предостаточно, а для колес на 14 честно сказать можно и добавить. прав terra_inc в своих суждениях об оптимальности двигателя объемом 1300 кубиков. я же буду себя тешить тем что у меня чуть большая гарантия от вывихнутых "маслов". хотя это тоже спорно. что бесспорно так это то что поездки на луазе с новым двигателем стали комфортнее. машинка получилась динамичной без надсада для двигателя.

    26.02.04 зуев серега.
    Если ваша религия предписывает вам убивать людей, начните с себя.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •