Тут меня один приятель достал с просьбой помочь поставить на его ЛуАЗ дизельный двигатель. Сначала я долго его отговаривал от установки Барнаульского дизеля (ВАЗ-341), тем более, что его у него не было (заводская цена этого движка в районе 50 тыс. руб.). А тут звонит и говорит, что достал по случаю дизель Тойоты модели 1N и теперь для него обратной дороги нет, спит и видит, да еще жена и так готова убить за потраченные на него деньги.
Просьба откликнуться всем, кому что-нибудь известно про этот дизель и факты его установки на ЛуАЗ. В Москве он - жуткая редкость, информации по нему - ноль, кроме общих характеристик и того, что устанавливается на модель Старлет (его версия с турбонаддувом 1N-T устанавливается на Тойоту Королла II ). Как он зарекомендовал себя в эксплуатации, как тянет на низах и переносит ли длительную работу на верхах , и вообще как переваривает нашу солярку? Где достать инструкцию по эксплуатации? Неизвестно даже, под каким углом он устанавливается (по одним признакам - вертикально, по другим - с наклоном блока градусов 10 от вертикали против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика).
Спрашиваю потому, что уж больно он хорошо вписывается в ЛуАЗ (даже самому интересно стало, что из этого получится), и не поверю, что хотя бы на Дальнем Востоке (где этого японского металлолома - завались) никто еще не пробовал засунуть этот дизелек в ЛуАЗ.
Двигатель очень компактный и сравнительно легкий, имеет рабочий объем 1,454 л. и развивает мощность 54 л.с. при 5200 (!) об/мин (если не врет каталог) и максимальный крутящий момент 9,3 кгм при 3000 об/мин. То есть хорошо согласуется со штатной трансмиссией ЛуАЗа при максималке где-то в районе 110 км/ч по спидометру. Без выпендрежа - о лучшем можно не мечтать. Версия с турбонаддувом 1N-T развивает 14 кгм при 2600 и 67 л.с. при 4200 - видимо, предел для трансмиссии ЛуАЗа, но для согласования характеристик двигателя и автомобиля надо менять ее передаточные числа.
С установкой предварительно картина складывается следующая.
Двигатель стыкуется с 968-м картером сцепления посредством кольцеобразной стальной переходной плиты толщиной 14 мм (плюс центрирующий буртик), позволяющей при необходимости адаптировать на маховике любое сцепление ВАЗ размерности 8 дюймов (достаточно маховик дообработать на координатке - сами установочные плоскости сцеплений совпадают).
При сохранении родной корзины сцепления толщина переходной плиты может быть меньше, но делать это нет смысла из-за недопустимого уменьшения ее жесткости. Ведомый диск все равно придется менять на ВАЗовский - у родного отличается число шлицев. Подшипника в коленчатом валу для первичного вала КП, естественно, нет, но там есть гнездо-расточка диаметром 28 мм, в которую идеально входит огрызок болта маховика сороковки со своим игольчатым подшипником (нужно лишь сточить шестигранник до диаметра менее 36 мм и обрезать резьбовой конец хвостовика).
Розетки крепежных отверстий двигателя и картера сцепления хорошо расходятся друг с другом при установки двигателя под углом около 5 градусов влево по ходу автомобиля, при этом с левой стороны жесткость стыка получается достаточно высокой без установки дополнительных кронштейнов-усилителей, справа - может быть легко получена за счет этих самых дополнительных кронштейнов (от пустующих фланцев под опоры на правой стороне блока - к верхней и нижней точкам крепления переходной плиты к картеру сцепления).
Стартер ( родной , Z-образный редукторный) устанавливается на левой стороне блока и центрируется в своем штатном отверстии в сохраняемом щитке картера сцепления, зажимаемом между переходной плитой и блоком двигателя. Причем, стартер можно легко сделать съемным без предварительного демонтажа двигателя. Верхний болт крепления может вкручиваеться со стороны стартера (достаточно рассверлить его ухо, удалив из него резьбу), а нижний, удлиненный - через отверстие в плоском донышке выемки в картере сцепления под запорожский стартер, дотянув до него дополнительную упорную втулку.
Выпускной коллектор располагается оптимально - справа по ходу автомобиля. Двигатель укомплектован встроенным вакуум-насосом для усилителя тормозов. Генератор - справа, приводится отдельным клиновым ремнем. При желании его можно перевесить хоть на уровень головки цилиндров, изготовив оригинальные кронштейны, чтобы поменьше заливать водой в бродах (кстати, дренажный патрубок стартера с этой целью предполагается вывести обратно в полость картера сцепления).
Вся остальная навеска (насос гидроруля и компрессор кондиционера со своими кронштейнами) с приводом поликлиновым ремнем на двигателе отсутствует. Масляный фильтр слева, может засекаться с продольной рулевой тягой, но, возможно, достаточно будет ограничить высоту применяемых фильтров. Масляный картер - стальная штамповка, внутри которой, говорят, один сварной маслоприемник. Т.е. доработать масляный картер до любой нужной конфигурации - никаких проблем.
Длина двигателя от заднего торца блока до торца ступенчатого шкива коленчатого вала - всего около 445 мм (у 969-го - 495, по генератору - более 500). До переднего торца шкива привода генератора - 425 (у 969-го - 480). Длина двигателя по крышку ремня ГРМ - 410 мм. Плюс упомянутая переходная плита со щитком - 15 мм. При желании радиатор легко размещается спереди, но если его по уму размещать сбоку, то передний свес 969-го (если не лень) можно смело укорачивать миллиметров на 50-70, плюс существенно улучшить геометрию защиты картера двигателя.
Патрубки отвода-подвода ОЖ к радиатору со встроенным термостатом располагаются традиционно на заднем торце головки. Под это хозяйство требуется ниша приличных размеров в щите мотоотсека (к тому же с крышкой для доступа из салона - так как доступ к патрубкам и термостату из мотоотсека окажется крайне затруднен). Однако, все это может быть демонтировано и заменено оригинальными угловыми патрубками (с выносным термостатом), под которые в щите мотоотсека ниша потребуется очень небольшая (а то и лишь небольшая вмятина).
Автор статьи: Terra Inc
Навигация
Оценить эту статью