Установка ВАЗ

Двигатель ВАЗ-2130 (1,774л, паспортная мощность 76,6 л.с., 14 кгм, ранее стоял на а/м Москвич) был установлен на мой ЛуАЗ взамен ранее установленного двигателя ВАЗ-21011 (1,3 л.) в середине июля. На настоящий момент пробег с этим двигателем уже приближается к 6000 км, так что первые впечатления уже позабылись, зато можно сделать первые выводы.

Напоминаю, что двигатель состыкован с КПП с "длинной" 4-й передачей (от ЛуАЗов первых лет выпуска) с передаточным числом около 0,82 вместо обычных 0,96; шины используются размерности 205/70R14.

Говоря о динамике машины, необходимо отметить, что двигатель до сих пор ходит с неродным карбюратором. Вначале стоял Озон от заменённого движка, потом – от 2106-го, с которым машина поехала лучше, но всё равно явно ещё не то. "Родной" карбюратор – Солекс модели 21073 - уже есть, но до его имплантации пока так и не дошли руки (под него по мелочам надо много чего переделывать).

Как следствие, создаётся впечатление, что на 1-й передаче динамика машины пока мало отличается от таковой на 2-й, а выше 4000 об/мин новый движок разгоняет машину точно не лучше, чем старый 21011-й. С карбюратором от последнего при разгоне со светофора продавливать педаль газа более половины хода и крутить движок выше средних оборотов было вообще неприятно, хотя, и этого было достаточно, чтобы уверенно держаться в разгоняющемся потоке легковушек (попутно резко снизив расход топлива в городском цикле).

21011-й оставлял приятное впечатление очень резвого и эластичного моторчика, однозначно откликающегося на педаль газа во всём диапазоне её хода. На 3-й передаче он давал внятный динамичный разгон на все свои 10 кгм от минимально устойчивых оборотов до самого их потолка в районе 90 км/ч, после чего просто переставал раскручиваться дальше, как будто срабатывал какой-то ограничитель оборотов. До этого момента совершенно однозначно разгон шёл динамичнее, чем на 4-й передаче (даже штатной "короткой" 0,96). 2130-й на третьей передаче уже в пол газа способен разгонять машину с самых низов с динамикой, близкой к той, что ранее наблюдалась на 2-й передаче, но после 60-ти разгон становится каким-то всё более "ватным", а уже с 70-75-ти есть смысл переключаться на 4-ю. Хотя, если продолжить разгон, стрелка спидометра всё медленнее поползёт дальше и остановится почти на тех же 90 км/ч (21011-й в такой ситуации в своей лучшей форме разгонял машину где-то до 95).

Как следствие, в городе движок производит впечатление "придушенного", хотя, приноровившись к его повадкам, всё равно уже удаётся ездить заметно динамичнее, чем раньше. Впрочем, нет худа без добра - тронувшись без пробуксовки, при дальнейшем разгоне даже на мокром асфальте можно спокойно утапливать педаль газа в пол – в букс сорвёт колёса уже вряд ли, хотя номинально тяги движка для этого должно хватать с избытком. Это же качество позволяет свободнее манипулировать педалью газа при движении по грунту на низших передачах.

Во вторых, езда по трассе, как и когда-то с хорошей "сороковкой", вновь стала "ездой на автомате", без переключений. То есть если "сороковка" быстрее 60-65-ти на 3-й передаче не разгонялась и подтыкать её при движении с большими скоростями так и так не было ни смысла, ни возможности, то 21011-й дал приятную возможность при обгоне медленно идущей фуры "подоткнуть" третью и, вываливаясь на встречную, за считанные секунды поднять скорость до тех же 85-90, если не удавалось обогнать с хода. С 2130-м, даже с "длинной" 4-й передачей, уже от 70-ти км/ч подтыкать третью нет никакого смысла – достаточно просто нажать на газ.

Может, по крайней мере до 80-ти разгон будет и чуть более вялым, но это вполне компенсируется отсутствием потерь на переключение передач (особенно если не насиловать КПП), зато машина продолжит столь же активно разгоняться и дальше, позволяя заметно быстрее завершить обгон (кстати, и торможение двигателем теперь заметно эффективнее).

Обгонять фуры, даже идущие на своих 80-90 км/ч, стало совсем просто, как на обычной легковушке. Привыкнув к этому, опять "не понимаешь, как ездил раньше" (зато хорошо понимаешь, почему модификация Нивы с 21011-м не котировалась, хотя, для ЛуАЗа этот движок после "сороковки" уже казался пределом мечтаний). Причём, динамика машины воспринимается как незаурядная лишь когда пересаживаешься на обычный ЛуАЗ, а так, сама по себе, после выработки привычки воспринимается просто как "вполне приемлемая".

В самом деле, никто же не говорит о какой-то "пушечной" динамике тех же Нив с двигателями 1,7-1,8, хотя их вес лишь незначительно превышает вес ЛуАЗа с аналогичным двигателем и металлическим жёстким верхом вместо тента. Так же приятной неожиданностью оказалось, что расходы топлива с этим движком оказались не выше, чем с 21011-м. Если на трассе стараться поддерживать скорость по спидометру около 80-ти км/ч, расход топлива (91-го бензина) составляет около 8 л/100 км. Если поддерживать скорость около 100 км/ч, периодически не отказывая себе в удовольствии ехать быстрее и разгоняться до максималки, расход топлива обычно укладывается в десятку, и примерно такой же – при движении в общем потоке по городу (раньше составлял литров 15).

Что касается максималки, то она практически не выросла. После обкатки перебранного движка она пока не превышает те же 130 км/ч (опять же активно машина разгоняется лишь до 115-120 км/ч, дальше – очень вяло). На затяжном спуске как-то удалось разогнать и до 135, но то же самое достигалось и на 21011-ом в лучшие его времена. Так что в этом отношении у движка есть явные резервы - прежде всего любопытно, что даст установка "правильного" карбюратора и его настройка.

Лёгкость, с которой новый движок позволяет совершать обгоны, сделало езду по трассе с многочисленными обгонами фур значительно менее напряжной. Тем не менее, стала особенно очевидной необходимость соответствия такой разгонной динамики машины её тормозной динамике и управляемости. Хотя, казалось бы, в стиле вождения мало что должно было поменяться, учиться ездить достаточно безопасно пришлось практически заново.

Возросшая динамика машины позволила решаться на обгон в ситуациях, когда ранее ещё десять раз подумал бы. Как следствие, поначалу участились случаи попадания в различные неприятные нештатные ситуации, пока не выработались новые навыки их прогнозирования. В этой связи особенно запомнился один характерный случай, когда на довольно крутом подъёме решился на обгон по встречной вереницы машин, которые тащились за какой-то фурой (разметка обгон разрешала).
Когда из-за перелома дороги появилась встречная машина, дистанции с запасом хватало, чтобы успеть резко осадить машину и убраться на свою полосу в ближайший просвет между легковушками, несмотря на большую набранную разницу в скорости с обгоняемыми.

Всё бы ничего, но в этот момент выяснилось, что идущая впереди фура по каким-то причинам теперь вообще останавливается прям на полосе движения, соответственно резко осаживая всех, кто ехал за нею (и явно неожиданно для них же самих). Поэтому после переставки пришлось продолжать оттормаживаться уже "в пол", чтобы не влететь во впереди идущую легковушку, тоже тормозящую на грани юза. Что представляет для ЛуАЗа сочетание переставки с таким торможением объяснять, думаю, не приходится. Но машину удалось осадить с сохранением имеющейся минимальной дистанции, при этом её лишь пару раз слегка мотануло – удержать её в пределах своей полосы не составило особого труда. С барабанными тормозами да на 13" колёсиках в этой ситуации если бы и удалось успеть оттормозиться (что сомнительно), то размотало бы конкретно – в лучшем случае обошлось бы разворотом с вылетом на сырую обочину.

Я понимаю, будь у меня машина с таким двигателем в штатной комплектации, без дисковых тормозов и на шинах, плохо держащих дорогу и с большими уводами под действием боковых сил, ездил бы куда осторожнее. Но та же практика показала, что с подобным ростом разгонной динамики вероятность попадания в подобную нештатную ситуацию всё равно растёт на порядок, а вот шансы успешно выйти из неё на архаичном шасси опять же на порядок снижаются.

На этой своей машине до всех её переделок я пару раз попадал в ДТП в самом начале её эксплуатации в начале 90-х годов. Потом лет семь, до установки 21011-го двигателя, с набором опыта езды удавалось избегать неприятностей. Вскоре после установки этого двигателя опять пару раз попадал в ДТП, причём, в первый раз этого однозначно удалось бы избежать, будь у машины тогда уже дисковые тормоза.

Барабанные в тот момент не дали должного замедления и просто не успел оттормозиться перед внезапно перегородившей мне дорогу машиной, водитель которой потерял управление. Что характерно, - пытаясь кому-то доказать, что его старый 412-й способен ездить лучше какого-то там ЛуАЗа (что лишний раз подтвердило, что владелец тюнингованной машины обязан держать под контролем реакцию на него других водителей, если не собирается лишний раз провоцировать аварийные ситуации).

Во втором случае даже с дисковыми тормозами, обеспечивающими должное по интенсивности и более стабильное замедление, увы, всё равно не хватило того самого метра, чтобы успеть оттормозиться. На выезде на многополосную дорогу с примыкающей к ней под острым углом таки въехал в попутную Волгу, водитель которой внезапно оттормозился в тот момент, когда дорога перед ним была совершенно свободна, а я на пару секунд отвлёкся, чтобы убедиться, что и мой выезд на неё тоже никому не помешает (кто ж мог подумать, что он собирался не выезжать в её крайний ряд, а, пропустив тех, кто двигался в самом левом, разворачиваться через двойную осевую на расположенную напротив бензоколонку).

В последующей многолетней эксплуатации, попадая по своей или чужой вине в различные аварийные ситуации, удавалось избегать доводить их до нежелательных последствий. Но – только потому, что шасси автомобиля оказалось вполне адекватно его новым динамико-скоростным возможностям, а также тормозной динамике тех, за кем приходилось ехать и оттормаживаться в общем потоке. Практика показывает, что если при движении со скоростью основного потока просто стараться держать увеличенную дистанцию, всё равно в критических ситуациях достаточно часто она будет определяться не вами, а теми, кто внезапно влез в увеличенный просвет перед вами из соседнего ряда.

Необходимый "запас" начинает обеспечивать только движение медленнее основного потока (при этом проблемы начинают возникать уже у остальных участников движения, вынужденных идти на обгон). Но для того, чтобы продолжать так ездить, зачем менять двигатель на более мощный?

Что касается внедорожной эксплуатации, честно говоря, за эти 5000 км по грунту наездил не так много, да и степень износа протектора отнюдь не располагала к офф-роуду. Разница с двигателем 1,3л., конечно, заметна, но и вполне ожидаема. Если одним словом, то наконец-то тяга двигателя начала производить впечатление "достаточности" в самых различных внедорожных ситуациях. Проще трогаться в тяжёлых условиях (наконец-то тяга на з.х. достигла таковой на понижайке обычного ЛуАЗа).

Проще осуществлять движение в режиме контролируемой пробуксовки, так как уменьшилась склонность движка "тухнуть", зацепившись колёсами за грунт. В условиях, когда раньше приходилось пилить на 1-й передаче, теперь очень часто можно уверенно двигаться на 2-й, преодолевая тяжёлые участки с хода и с меньшим риском сорвать колёса в пробуксовку. Любопытнее всего оценить, как машина поведёт себя на глубокой снежной целине, когда с двигателем 1,3л. даже в его лучшей форме очень часто приходилось жаловаться на недостаток тяги для уверенного движения и маневрирования.

Причём, не исключаю, что именно "пограничное" значение тяги этого движка на 1-й передаче для целины той глубины, по которой ЛуАЗ ещё вообще способен передвигаться, во многих случаях предотвращало преждевременный срыв колёс в пробуксовку с их самозакапыванием (когда на участках с повышенным сопротивлением движению движок начинал просто "тухнуть", а запаса хода машины хватало, чтобы их проскочить). Характерно, что в этих условиях на понижайке проходимость машины оказывалась ниже, чем на 1-й передаче. Но снега пока нет, зима ещё только на подходе, да и колёсики для подобных экспериментов явно пора менять (а на что - проблема...).

По части нагруженности трансмиссии выявились свои нюансы.
Во-первых, на понижайке даже на сухом асфальте по крайней мере незагруженная машина в режиме буксировки легко срывает в букс все 4 колеса. Если при этом позволить довести дело до "брыканий" задней подвески, то задние полуоси, понятное дело, начинает помаленьку скручивать. Уже пришлось поменять их комплект, когда появился характерный стучок в КПП при движении (вероятно, скрутил бы сильнее, но уже при втором рывке умудрился порвать такелажную цепь, с помощью которой на пару с небольшим погрузчиком пытались оттащить волоком в сторону одну хреновину весом около 2,5 т – вначале пошла, но потом стала снимать своим основанием как рубанком стружку с асфальта и встала, как якорь).

Во-вторых, тяга движка такова, что уже на первой передаче вполне соответствует таковой на понижайке ранее. Плюс движок в общем-то низовой. Теперь собственно тронуться в тяжёлых условиях или что-то буксируя – нет вопросов, но сцепление-то осталось прежним! В обычных условиях движения, пробках и т.д. – по-прежнему никаких проблем. Но в режиме раскачки вонять сцеплением теперь может начать заметно быстрее.

Летом был случай, когда в окрестностях своей деревни сунулся на узкую лесную дорогу, выезд с которой оказался завален буреломом так, что и с бензопилой на пол дня работы. Дорога шла между рядами старой еловой лесопосадки – прям из глубокой колеи в обе стороны откосы градусов под 30, оканчивающиеся через полметра-метр гребнем с торчащими из него сплошной стеной матёрыми ёлками.

Сдавать по этой колее, маневрируя, сотню метров задом не хотелось. С одной стороны был просвет между деревьями, куда можно было частично высунуть передок машины, поэтому - коронный фокус ЛуАЗа - удалось развернуться прям в колее на месте. Но дёрнуться туда - обратно пришлось раз 15, и к концу явно завоняло перегретым сцеплением.

Причём, поймал себя на мысли, что с прежним движком осуществить такой манёвр было бы куда проблематичнее, так как при трогании стоящей в колее в раскоряку машины, когда все её колёса утыкаются в крутые откосы, движок попросту глох бы и пришлось бы сильнее газовать и уже явно палить сцепление. А тут трогаешься в общем-то без особых проблем как бы в обычном режиме, но ведь работа буксования сцепления всё равно растёт! Вот оно и греется сильнее привычного.

Хотя причина лишь в том, что движок на 1-й передаче позволяет проделывать то, что раньше можно было лишь на понижающей. В этом отношении, надо полагать, одним из критических режимов станет движение враскачку и маневрирование на глубокой снежной целине – проверить пока не удалось. Сцепление Luk 8". Стоящий в данное время на машине комплект предназначался для М-2141, но его ведомый-нажимной диски в принципе идентичны тем, что идут в комплектах на обычную ВАЗ-"классику".

Александр Павленко aka luazicus имел опыт установки маховика от Шнивы со сцеплением 8,5", но… его применение как минимум требует увеличения толщины переходной пластины двигатель-картер трансмиссии. Всё-таки и восьмидюймовое и так еле лезет в картер сцепления ЛуАЗовской трансмиссии, иногда (как и в моём случае) уже требуя его доработки (уменьшения высоты рёбер на внутренней поверхности).

В-третьих, поскольку движок заметно большего рабочего объёма способен выдавать значительно больший крутящий момент, чем прежний, неравномерность его хода при тех же числе цилиндров и моменте инерции маховика растёт. Все резонансные свойства трансмиссии, естественно, остались прежними. Поэтому в тех случаях, когда с прежним движком при движении с максимальной нагрузкой на самых низах в трансмиссии возникала ещё лишь небольшая вибрация, здесь это соответствует режиму движения лишь "в пол газа".

Если в такой ситуации притопить педаль газа, "колбасить" может начать уже не по-детски. На практике, как и раньше, стараешься просто не опускать обороты движка до самых низов, соответственно подбирая передачу, а при движении на самых низах просто ограничивать нагрузку на двигатель. Но "моментный" движок так и провоцирует ездить на низах, поскольку собственно тяги-то теперь хватает. Поэтому на практике вибронагруженность трансмиссии становится заметно выше, что само по себе должно повлечь снижение её надёжности и ресурса. Каких-либо поломок пока не фиксировалось, и если просто стараться не злоупотреблять движением на таких режимах, теперь специально обращая на это внимание, нет никаких оснований утверждать, что трансмиссии теперь должно хватать "лишь на один сезон".

Если продолжить тему виброактивности нового движка, то наблюдаемый уровень вибраций с ним, ясное дело, заметно выше, чем раньше. Но он не выходит за вполне разумные пределы и через некоторое время, привыкая, его просто перестаёшь замечать, как и раньше, лишь изредка ловя себя на мысли, что теперь таки да – небольшие вибрации на том же холостом ходу присутствуют тогда, когда раньше их вообще не было.

Трогаться с места теперь, как и раньше, можно в любом режиме от очень плавного до рывком без каких-либо резонансов, а на ровной горизонтальной площадке для этого теперь достаточно плавно отпустить сцепление, даже не подгазовывая. Однако теперь иногда вялое трогание заканчивается сильным однократным рывком, глушащим двигатель. С этим явлением пока детально не разбирался, но с прошлым движком подобного не наблюдалось. На практике, если такое произошло, в следующий раз достаточно просто чуть увеличить обороты двигателя.

Кстати, с самого начала двигатель поразил какой-то резкостью своего пуска. При первом же схватывании (как правило, с полуоборота) его обороты практически мгновенно, ударом подскакивали до рабочих, как будто в него пшикнули нитросом, а привод стартера буквально вышибало из зацепления с венцом маховика. Все регулировки вроде как в норме (правда, за характеристику самого РЗ поручиться не могу), но движок отличает хорошая компрессия и при таком его рабочем объёме стартер, случается, даже по жаре с трудом делает первый оборот коленвала (возможно, из-за вспышки в цилиндре).

Правда, со временем пуск стал менее резким. Любопытно, это свойство конкретного экземпляра или просто следствие того, что тот же самый маховик "привязан" к цилиндрам заметно большего рабочего объёма.

Несмотря на все опасения, по части теплового режима принципиальных различий с заменённым 21011-м движком не выявилось. Впрочем, надо отметить, что перед заменой у последнего уже настолько упала компрессия, что он и без понижения степени сжатия уже спокойно переваривал 80-й бензин, не подзвякивая при внедорожной езде внатяг вплоть до своей остановки. Понятно, теплоотдача в ОЖ у движка в таком состоянии заметно растёт, поэтому сравнение не вполне корректно. И тот, и другой двигатель были оснащены помпой 2123 с увеличенным диаметром крыльчатки, компенсирующим привод от шкива коленчатого вала уменьшенного на 20 мм диаметра.

Радиатор 2108, установлен слева от двигателя и полностью перекрыт кожухом с восьмилопастным вентилятором с «низкотемпературным» датчиком включения. Этот латунный радиатор с пластмассовыми бачками какого-то украинского производителя уже с новья дал течь (помимо того, что отверстие в ниппеле под пароотводную трубку у него оказалось глухим и его пришлось "допросверливать"). Поэтому пришлось бухнуть в ОЖ герметик радиатора и держать систему разгерметезированной – в этом случае течь прекращалась.

Однако, и с разгерметизированной системой никаких проблем с охлаждением даже при +30 не возникало. Температура ОЖ стабильно держалась в районе 90 градусов и лишь при езде на полном дросселе подбиралась к 100, при этом термоудар при остановке движка ещё не вёл к закипанию с выбросом ОЖ из расширительного бачка (по памяти такое случилось лишь раз, когда не то не сработал датчик вентилятора, не то я сам забыл его разблокировать).

Когда по осени температура окружающего воздуха упала до 10 градусов и ниже, температура ОЖ на нефорсированных режимах движения вообще упала до 80 градусов и сейчас приходится принимать меры для её повышения (вентилятор вообще не включается и температурный режим целиком определяет один термостат). Температура масла после прогрева двигателя при неперекрытой щели между бампером и передней панелью летом примерно равнялась температуре ОЖ, а по осени упала против неё градусов на 20 (сейчас щель перекрыл, исключив обдув картера встречным потоком воздуха, но после этого подолгу ещё не катался, чтобы можно было оценить изменения температуры масла на различных установившихся режимах движения).

Какие из всего этого напрашиваются выводы.

Если есть желание просто поменять штатный "воздушник" на менее шумный и более высокооборотный моторчик жидкостного охлаждения "с нормальной печкой", а в остальном что-либо делать с машиной не предполагается, ставьте тот же 21011-й и катайтесь аккуратно в своё удовольствие – результат уже приятно поразит, а большая мощность вряд ли пойдёт впрок.

Если же есть желание и возможности заняться серьёзным тюнингом машины, предполагающим помимо установки более мощного двигателя адекватную доводку шасси, ориентироваться на те же ВАЗовские двигатели с рабочим объёмом менее 1,7 л. смысла не имеет – точно так же, как и покупать Ниву с двигателем меньшего рабочего объёма.


Автор статьи: Terra Inc