• ВОССТАНОВЛЕНИЕ КУЗОВА ЛУАЗА - ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ (часть 1)

    К вопросу о корозионной устойчивости кузова ЛуАЗ
    Вырезанный фрагмент верхней полки П-образной поперечины, идущей между правым лонжероном и задней стойкой проёма правой двери. Вид сверху, со стороны прилегавшей панели пола. Видно, что вся поверхность носит следы сильной коррозии и даже имеет участок сквозной коррозии, из-за чего этот её фрагмент и был вырезан при ремонте для замены на вставку из свежего металла.
    Видно, что под отколупнутым антикором - девственная красная заводская грунтовка. То есть вся (ВСЯ!) коррозия открытого профиля поперечины шла только со стороны наложенной сверху панели пола, а не со стороны, непосредственно обращённой к дороге (вертикальные рёбра поперечины также сохранились в практически идеальном состоянии). И это - примерно за 12 лет интенсивной, зачастую - всесезонной эксплуатации. То есть грунтовали и антикорили кузов на заводе на самом деле весьма неплохо - плохо (или совсем не) обрабатывали внутренние полости, швы и прочие многочисленные места типа этого, где листовой металл клали внахлёст друг на друга (причём, явно этим злоупотребляя).

    Этот пример хорошо иллюстрирует, почему первый ремонт корродирующего кузова ЛуАЗа с использованием болгарки и сварки в большинстве случаев связан именно с удалением прокорродировавших насквозь участков, где листовой металл накладывался друг на друга внахлёст (притом, что остальные элементы кузова к тому моменту могут носить следы лишь косметической коррозии или не иметь таковой вовсе). Соответственно, если при ремонте также продолжать накладывать металл внахлёст, срок службы таких участков кузова до повторной сквозной коррозии оказывается В НЕСКОЛЬКО РАЗ МЕНЬШЕ, чем восстановленного по технологии сварки встык, уже при минимальной периодической антикоррозионной обработке. В последнем случае по своей коррозионной устойчивости восстановленный кузов оказывается практически равнопрочен, и необходимость серьёзного следующего ремонта возникает лишь при появлении многочисленных участков сквозной коррозии самой рамы. При этом расположенные между элементами силового каркаса кузова фрагменты собственно панелей пола и боковин обычно остаются ещё во вполне удовлетворительном состоянии и годятся для последующего использования.

    Это также к вопросу о рациональных технологиях восстановительного ремонта таких кузовов.

    Технология восстановления пола салона ЛуАЗа, уже имеющего очаги сквозной коррозии, когда его силовой каркас (рама) ещё не требует серьёзных восстановительных работ или находится во вполне удовлетворительном состоянии.
    Имеются места сквозной коррозии,особенно в местах, где лист панели пола наложен внахлёст на лонжерон, поперечины и в местах швов. В этих местах целостность пола лишь видимость - при ударе молотком всё рассыпается в труху и прорывается насквозь. Однако, сам силовой каркас (лонжероны, поперечины и прочие кронштейны, отштампованные из более толстого металла) ещё во вполне удовлетворительном состоянии и послужат. В таком случае оптимальная технология ремонта следующая.
    Для начала вырезаются участки панели пола, сильно повреждённые коррозией, включая швы, а также непосредственно перекрывающие кронштейны, боковые поперечины и лонжероны, с признаками наличия толстого слоя пластовой ржавчины (характерное "вздутие"), с таким расчётом, чтобы хорошо сохранившиеся прилегающие участки панели пола можно было приварить к их кромкам встык. При этом надо заранее обратить внимание на проводку, тормозные и топливные трубки и шланги, расположенные под полом, на предмет случайно не зацепить их болгаркой при кромсании пола. Технология восстановления пола над поперечинами, располагающимися непосредственно между лонжеронами, будет описана отдельно.
    С поверхности поперечины, лонжерона и фланцев кронштейна остатки панели пола аккуратно срублены зубилом и счищены болгаркой после предварительного обстукивания молотком (с целью раскрошить и удалить пластовую ржавчину) и "шинковки" той же болгаркой.
    То же самое - вид на брызговик. Его пришлось полностью отделить от поперечины и кронштейна буфера сжатия - стыковой шов прогнил в труху:
    Оптимально использовать мягкую листовую сталь толщиной 1,5 - 2,0 мм. Подгонка контура "заплаток" ведётся только из расчёта на сварку встык - с перекрытием не более 2 мм. Обратите внимание, что позади поперечины была дополнительно удалена часть ещё вполне свежего пола, прилегавшая к лонжерону, с зачисткой сверху самого лонжерона - чтобы использовать прямоугольную вставку с загнутой вниз под углом задней кромкой от борта до лонжерона.
    В данном случае вставка выполнена с ребром, отогнутым по её задней кромке вниз, который стыкуется с кронштейном подножки и лонжероном. Применение ребра, или отдельного профиля, ввареного между силовыми элементами каркаса (обычно - уголок сечением 20х20), является типовым решением, позволяющим ужесточить панель пола (а в данном случае - и кронштейн подножки) и исключить чрезмерное её коробление в районе шва при сварке. Опять же, отогнутое ребро предпочтительнее, так как экономится лишний сварочный шов (напоминаю, что всё варится исключительно в стык, поэтому подваривать снизу к панели пола усилитель в виде уголка можно только вертикальным ребром, оставляя горизонтальную полку усилителя снизу - в этом случае можно избежать нахлёста металла и соответственно очагов последующей преждевременной сквозной коррозии).
    Подогнанные вставки в районе кронштейна буфера сжатия ввариваются сплошным швом, в остальных местах варить сплошным швом не обязательно. При сварке приходится следить, чтобы не полыхнул антикор под полом, и тем более проводка и шланги. Выступающие штампованные рёбра жёскости штатной панели пола в процессе сварки по линии стыка подчеканиваются в плоскость пола. Сразу после сварки каждого из фрагментов всё обрабатывалось преобразователем ржавчины "Панцирь", дающем при втирании тампоном на чистом, ещё горячем металле хороший слой оцинковки (правда, при этом начинает вонять цинком как при её сварке). В этом случае даже без дополнительной обработки и покраски ржавчина на обработанном таким образом металле появляется не ранее, чем через год, а крашенном - соответственно значительно позже, чем обычно.

    Вид на брызговик. Видно, что зазор между полом и брызговиком пришлось заполнять отдельными подогнанными по месту полосками металла.
    Видно, что вварена она по контуру практически встык, без нахлёстов, благодаря чему после последующей окраски и антикоррозийной обработки поверхность металла оказывается полностью защищённой от внешнего воздействия. Как показывает практика, долговечность участков пола, восстановленного по такой технологии, обычно превышает срок службы кузова с момента его изготовления до данного ремонта, так как основные очаги ускоренной коррозии - прилегающие внахлёст поверхности металла - здесь полностью исключены.
    После восстановления целостности панели пола и её антикоррозийной обработки короб кронштнйна буфера сжатия можно просто заварить сверху листком металла, опять же подогнанным по внутреннему контуру фланца встык. Однако, в данном случае короб был оставлен открытым и лишь усилен ввареным в плоскость пола уголком-перемычкой с надставленным вертикальным ребром. В этом случае в самой нижней точке короба, в углу у лонжерона, должна быть оставлена дренажная щель, а при её отсутствии - просверлено дренажное отверстие диаметром миллиметров 5-6. Такая продольная перемычка достаточна для того, чтобы коврик под ногой не продавливался в полость короба кронштейна и не рвался. При этом сохраняется возможность ревизии внутренней поверхности короба и доступ к вварной гайке крепления буфера сжатия, которая к моменту такого ремонта обычно приржавливается к крепёжному болту насмерть (буфер при сварке не демонтируется). Впоследующем при необходимости замены буфера гайка его крепления может быть любой момент счищена болгаркой или высверлена сверху, без необходимости вскрывать короб кронштейна. Вертикальное ребро, подпирающее дно короба кронштейна, не даст последнему выгибаться под действием нагрузок со стороны буфера даже при изрядном утонении металла (вплоть до появления очагов уже сквозной коррозии). Кроме того, через эти короб кронштейна в этом случае осуществляется эффективный дренаж воды, просачивающейся по тем или иным причинам на пол салона под коврик. Минусом такого решения является то, что в таком открытом коробе начинает постепенно скапливаться мусор и грязь, выметать которые не очень удобно (причём, эта грязь со временем начинает запечатывать собою дренаж, из-за чего в этих коробах начинает скапливаться вода).