• Модернизация 1302

    Опубликовано 30.12.2012 15:58     Число просмотров: 2275 
    1. Категории:
    2. Статьи

    Вот, вчера наконец нашёлся повод перебрать модернизированную среднюю тягу рулевой трапеции моего ЛуАЗа, а заодно ещё немного её модернизировать - врезать таки в её шарниры пресс-маслёнки, поскольку невозможность нормального уплотнения внутренней полости шарниров этой тяги (как в штатном, так и модернизированном её исполнении) в самом принципе должна предполагать их периодическое шприцевание. Попутно наконец всё зафотографировал и вот выкладываю для всеобщего пользования.
    В своём штатном исполнении тяга лимитирует дорожный просвет в зоне балки подвески, несмотря на специальную конструкцию шарниров с укороченными рулевыми пальцами и спецгайками крепления. Столь сильно опустить рулевую тягу в дорожный просвет конструкторов вынудило то, что в своих крайних положениях шарниры этой тяги здесь уже вынуждены заходить под КПП. Как следствие, тяга приблизительно на 10 мм свешивается в дорожный просвет относительно балки подвески и внутренних шарниров боковых тяг и не лимитирует общий минимальный просвет лишь постольку, поскольку в штатном исполнении защита картера двигателя свешивается в дорожный просвет ещё на 10 мм ниже. Однако, поскольку на моей машине при замене двигателя дорожный просвет под защитой картера двигателя был доведён до тех же значений, что и под балками подвески, установка рулевой трапеции от модели 1302 (отличающейся большей жёсткостью и стойкостью к ударам по сравнению со штатной трапецией модели 969) оказывалась сопряжена с тем, что её средняя рулевая тяга начинала лимитировать общий дорожный просвет под автомобилем, что совершенно недопустимо. Чтобы увеличить под ней дорожный просвет до приемлемой величины, первоначально рассматривалась возможность сборки новой рулевой тяги на основе более компактных шарниров (или даже ШСов), но в итоге был найден приемлемый вариант модернизации штатной рулевой тяги, позволивший увеличить дорожный просвет под ней на те же самые 10 мм.
    Решение себя вполне оправдало. Снимок сделан перед демонтажом тяги - на корпусах шарниров хорошо видны следы недавнего контакта с большим камнем, оставившим глубокие царапины также на защите картера двигателя и балке подвески. Причём, несмотря на то, что в своём модернизированном виде (как, впрочем, и в штатном) шарниры тяги рассчитаны только на поворот тяги относительно оси своих пальцев и допускают лишь весьма ограниченные угловые качательные движения, тем не менее, многолетняя практика эксплуатации показала высокую надёжность данной конструкции. Её работоспособность сохранялась и в случаях значительных деформаций маятниковых рычагов и самой средней рулевой тяги. В одном случае от очень сильного косого удара в левое переднее колесо был погнут винтом маятниковый рычаг, в другом - при движении в глубокой колее этой самой средней рулевой тягой был вывернут закатанный в землю пенёк, который выгнул эту тягу со стрелой прогиба порядка 50 мм (при обычном же "волочении" автомобиля в колее на брюхе нагрузки на модернизированную рулевую тягу остаются в приемлемых пределах). Во всех случаях после регулировки схождения машина продолжала спокойно эксплуатироваться до появления возможности замены или рихтовки повреждённых деталей, при этом при переборке шарниров средней тяги никаких критических повреждений их деталей не выявлялось.
    Применение съёмников здесь исключается, но тяга легко демонтируется в обычном порядке, резкими ударами молотка в торец рычага при отпущенной гайке крепления пальца.
    Затрудняюсь сказать, сколько лет уже прошло с момента предыдущей переборки шарниров этой тяги, но в данном случае переборка назрела, так как в одном из них выявился заметный люфт. Невозможность применения цельного чехла (как, впрочем, и в штатном исполнении) и сложность надёжной герметизации шарнира в условиях, когда тяга может периодически погружаться в воду или волочиться по грунту при движении в глубокой колее, приводит к тому, что внутреннее пространство шарнира со временем теряет смазку и забивается мелкодисперсной пылью. Поэтому, помимо собственно переборки шарниров, на этот раз было принято решение дополнительно встроить в корпуса шарниров пресс-маслёнки.
    В этом ещё сохранились остатки смазки (второй, в котором был выявлен люфт, к этому времени оказался вообще сухим). Видна конструкция модернизированных шарниров. Основная идея - убрать те элементы их конструкции, которые находились под шаром пальца, вверх на сам палец - пружину и её крышку с элементами её крепления в корпусе шарнира. Оказалось, что это вполне возможно. В крышках были просверлены отверстия под палец диаметром 14,5...15 мм, при этом сами крышки монтировались выпуклостью внутрь шарнира – в этом случае выступание из них хвостовика пальца оказывалось достаточным для его фиксации в бобышке рычага, с небольшим зазором на уплотнительное кольцо (правда, его со временем всё равно выжимает из зазора). В качестве такового использовалось штатное уплотнительное кольцо этой же тяги, но на прижимную шайбу места уже не оставалось. Чтобы нацепить пружины на хвостовики пальцев, потребовалось соответственно подрезать их внутренний виток - оставшихся 1,75…2.0 витков при перевёрнутой крышке вполне хватало для выполнения пружинами своих функций, при этом под крышкой оказывалось достаточно места для их размещения. Самый ответственный момент – введение дополнительной фиксации стопорного кольца крышки, так как в случае его саморазборки здесь уже ничего не мешает спаданию тяги с пальца шарнира. Концы стопорного кольца были подшлифованы на всю свою ширину так, чтобы их торцы в собранном шарнире были строго параллельны друг другу. В корпус шарнира в зоне канавки под стопорное кольцо было просверлено дополнительное отверстие диаметром 3 мм, в которое входил язычок специального Т-образного стопорного замка. Этот замок-стопор выполнялся из мягкой стали той же толщины, что и стопорное кольцо, подгонялся по месту и загонялся в канавку до упора враспор (даже с некоторым натягом) между концами вставленного в неё стопорного кольца, полностью исключая возможность его выпадения из канавки под действием каких-либо внешних сил. Кончик вставленного стопора зачеканивался (отгибался) вниз при зафиксированном стопоре (поджатом к крышке и загнанном до упора в канавку), что исключало его подвижность и обеспечивало надёжность его фиксации. Практика эксплуатации, в том числе при упомянутых аварийных деформациях деталей рулевой системы, подтвердила работоспособность и высокую надёжность такого решения.
    Срезается нерабочая, выступающая над вкладышем часть шара (как видно на предыдущем снимке разобранного шарнира). Штатный палец изготавливался на заводе по типовой технологии без учёта того, что в такой средней рулевой тяге он не работает на качание и вся выступающая над вкладышем его часть является чисто паразитной, лишь увеличивающей осевые размеры шарнира.
    Горловина корпуса шарнира обрезана в размер 22 мм (высота конической части) и заварена наглухо стальным листом толщиной 1,5 мм. Верхняя кромка горловины при необходимости подравнивается таким образом, чтобы исключить её втыки в тело маятникового рычага, бобышка которого при монтаже глубоко заходит внутрь этой самой горловины(должна быть обеспечена возможность монтажа тяги на рычаги без её перекоса). С этой же целью на соответствующем участке зашлифовываются облой и неровности поковки самого рычага, а кромки нижнего торца его бобышки подравниваются, зашлифовываются и "замыливаются", для облегчения условий работы уплотнительного кольца. Для исключения жёсткого втыка в боковые тяги при крайних положениях рулевой трапеции соответствующие выфрезеровки на внешней стороне корпусов шарниров средней тяги расшлифовываются и частично расширяются вверх, как видно на других представленных фотографиях, с проверкой на отсутствие втыка при пробном монтаже (обращаю внимание, что на подъёмнике боковые тяги находятся в крайнем нижнем положении, где необходимый зазор обеспечивается автоматически - необходима оценка зазора в крайнем верхнем положении, при пробое подвески). В той части корпуса, что будет обращена вперёд, сверлится отверстие диаметром 3 мм под предохранительный замок-стопор стопорного кольца. В данный корпус шарнира уже врезана пресс-маслёнка под углом примерно 45 градусов в той части, что обращена назад (при такой её ориентации обеспечивается прямой доступ к ней головки шприца, маслёнка не втыкается в шарнир боковой тяги в крайних положениях рулевой трапеции, и в то же время маслёнка ещё остаётся "в тени" корпуса шарнира, что уменьшает вероятность её повреждения при контактах тяги с грунтом). Выход отверстия под пресс-маслёнку в полость корпуса шарнира расшарошен в направлении его донышка, для свободного прохода нагнетаемой смазки под вкладыш шарового пальца.