Автор статьи: Terra In
Величина схождения по мануалу 2-5 мм. Учитывая, что в подвеске и рулевой обычно набегает изрядный люфт, лучше перед замером колесами вправо-влево не крутить, а остановить машину рабочим тормозом, сдавая по прямой задним ходом. Для грубой оценки (впрочем, в принципе достаточной точности) можно не искать мерную рейку и не катать машину, а просто замерить рулеткой разность размеров от одинаковых граней шашек протектора передних колес соответственно спереди и сзади (зацепив конец рулетки прямо за шашку протектора). Сначала параллельно земле - сзади, прямо под рычагами, потом на таком же расстоянии от земли - спереди. Именно - заметить, за какую шашку цеплял, потом померить расстояние до земли от нее же и найти на этом уровне ближайшую к нему аналогичную грань протектора спереди колеса, не делая это на глаз (дабы скомпенсировать влияние развала колес). Потом добиваться регулировкой тех же 2-5 мм разницы размеров (на машине без нагрузки). Если перекатывать машину, пытаясь исключить влияние на результаты замеров биения протектора - то опять же назад, чтобы зазоры в рулевой/подвеске были выбраны так, как при движении вперед внатяг. Проблема в том, что у машин "в возрасте", и тем более с изрядно "расхряпанным" шасси, в зависимости от условий замера его результат может меняться на 10-15 мм запросто. На практике же выставленное по описанной методике схождение, соответствующее езде "внатяг", обеспечивает оптимальную курсовую устойчивость при минимальном износе шин, за исключением случаев интенсивного торможения, когда упомянутая "расхряпанность" шасси может уводить схождение в минус и (естественно) ведет к повышению "рысканья" машины. В такой ситуации только один совет - регулировать схождение ближе к верхнему рекомендованному пределу 5 мм, причем, независимо от реального развала колес (а на практике - подрегулировать схождение непосредственно по поведению машины, добиваясь наилучшей курсовой устойчивости и лишь проверяя результат замерами, чтобы не нарегулировать в плюс заведомо лишнего, когда начнет интенсивно "жрать" резину и опять же не увеличится рысканье с дополнительной склонностью к "разматыванию" автомобиля по дороге при резком маневре. Вообще же на "родной" резине ЛуАЗ малочувствителен к регулировке схождения.
Поскольку регулировочные муфты на тягах, если не лезть под машину, удобно крутить лишь выворачивая колеса до упора, то можно, замерив исходное схождение по вышеописанной методике и выяснив, куда и насколько его стоит подрегулировать, крутануть рулем вправо-влево, еще раз замерить схождение и, прибавив к этому размеру ту поправочку, руководствоваться при дальнейшей регулировке полученной величиной.
Перед регулировкой стоит убедиться, что рулевые тяги не погнуты (у 969-го при сильных ударах их гнет на раз). Вдоль правой рулевой тяги можно глянуть, оценивая ее на прямолинейность, из под водительской подножки (соответственно на левую - из под подножки пассажира) - снимать для этого колеса совершенно излишне. Рихтовать погнутые тяги проще всего ломом, засунутым из под машины же в окно рычага позади тяги (из-за особенностей кинематики рулевой 969-го выгибает эти тяги исключительно назад). Кроме того, остановив автомобиль в положении движения по прямой, стоит предварительно проверить рулевую трапецию на несимметричность (чтобы знать, куда вертеть боковые муфты). Для этого просто меряются два диагональных размера - от центра хвостовика шарового пальца, сидящего в левом маятнике, до какого-нибудь болта на нижней крышке опоры правого маятника, и аналогичный размер - от шарового пальца правого маятника до симметричного болтика опоры левого. Понятно, в идеале эти размеры должны быть одинаковы и не отличаться более, чем на 5 мм.
Когда знаешь, с какой стороны крутить регулировочную муфту и куда, остается распустить их и подрегулировать (для небольшой подрегулировки можно распускать муфту с какой-то одной стороны). Резьба на наконечниках тяг нормальная (правая), на самих тягах - левая. Больше, чем на четверть-треть оборота крутить за раз не советую, схождение уже уйдет на несколько миллиметров (точное соотношение "угол поворота муфты / изменение схождения", к сожалению, так никем и не выяснен). Перед затяжкой контргаек регулировочных муфт необходимо проследить за правильной взаимной ориентацией шарниров на наконечнике и самой тяги (донышки шарниров должны быть параллельны), иначе при работе подвески может просто не хватить их суммарного углового хода и шарниры встанут враспор. Проще всего, затянув контргайку, к примеру, на наконечнике, перекосить его вокруг шарового пальца в направлении затяжки контргаек до упора и, довернув опять же до упора в том же направлении саму тягу, затягивать ее контргайку. В этом случае и суммарный ход шарниров окажется максимальным, и не потребуется специально удерживать боковую тягу, чтобы ее не развернуло относительно наконечника при затяжке ее контргайки (если резьба идет туго, это становится актуальным). Понятно, при откручивании и затяжке контргаек стоит придерживать вторым ключом саму муфту, чтобы не напрягать рулевые шарниры "выламывающим" моментом.
Кстати, схождение сильно меняется от нагрузки (ее увеличение уводит схождение в минус), особенно у 1302 с модернизированной рулевой. Если машина в эксплуатации вдруг резко ухудшила курсовую устойчивость, стоит прежде всего глянуть на предмет погнутости рулевых тяг и лишь затем крутить гайки.
Вот вкратце и все. Если что забыл - просьба дополнить.
Алексей.
Навигация