Сайт

Проблема штатной защиты ЛуАЗа в ее недостаточной прочности - это по сути 3-х мм стальной лист с небольшой отбортовкой, который легко разгибается при сильных ударах о грунт (при этом задняя труба защиты уходит назад).

Доработка заключается в превращении этого листа в полноценный "короб", очень жесткий и прочный на изгиб. Для этого вдоль краев листа защиты варятся стальные уголки (достаточно 25х25 мм с толщиной полок 3-4 мм) - от переднего фланца (которым защита стыкуется с бампером) напрямую внахлест сверху на заднюю трубу защиты, вертикальной полкой вниз, горизонтальной - наружу.

Щели между вертикальной полкой уголков и боковыми отбортовками листа защиты завариваются наглухо полосками металла трехмиллиметровой же толщины. Уголки можно пускать не напрямую, а с изломом - делать боковые стенки образующегося короба выше 80-100 мм в принципе ни к чему. Получается короб, легко выдерживающий даже жесткий удар о грунт в колее, и при этом достаточно упруго сочлененный с кузовом за счет "пружинящей" задней трубы защиты.

У меня такая защита картера подведена под ВАЗовский движок, там конфигурацию (высоту)боковых полок лимитировал боковой генератор. С "сороковкой" видится одна проблема - надо спилить выступающие вбок технологические приливы в передней части картера двигателя, поскольку поперечный габарит по ним двигателя равен ширине самой защиты и при увеличении высоты ее боковин можно получить "втык".

Аналогично, патрубок подогрева картера двигателя выхлопом отопителя придется снять, или же под него нужно изобретать соответствующую конструкцию усиленной боковой стенки защиты картера (с окном под этот патрубок). Боковые щитки защиты есть смысл переварить по месту, подняв их плоскость до горизонтальных полок уголков, усиливающих защиту (резьбовые отверстия под их крепежные болтики нарезаются прямо в полках).

Такие щитки в отличие от штатных намного меньше повреждаются при движении машины в колее на брюхе (в этих условиях у штатных зачастую просто срезает о камни выступающие вниз головки крепежных болтов). При этом дотягивать боковые щитки непосредственно до задней поперечной трубы не стоит - нужно оставить зазор порядка 30-40 мм, чтобы срезаемый этой трубой (как плугом) грунт не набивался под щитки, а свободно перебрасывался через трубу. Для усиления передней стенки защиты есть смысл частично заварить паз под пусковую рукоятку (он явно великоват).

Прихватывать к защите усиливающие уголки лучше в подсборке защиты на автомобиле, чтобы гарантировать последующую собираемость и отсутствие коробления при сварке. Ну и, естественно, перед тем, как что-либо наваривать на защиту, нужно убедиться, что зазор между ней и движком лежит в оптимальном диапазоне (13-18 мм) и при необходимости подрихтовать ее кувалдой. А то потом поздно будет - только болгарка ее и возьмет


Защита картера


На это можно было бы не обращать внимания, поскольку даже поджатая к картеру двигателя защита продолжает исправно выполнять роль "силовой прокладки" между ним и грунтом с увеличением дорожного просвета до максимально возможного, а на уровне вибраций на кузове при наличии хоть какого-то минимального зазора между картером двигателя и защитой это ещё не сказывается.

Однако недостаточный зазор не только ухудшает обдув картера встречным потоком воздуха (через щель между бампером и передней панелью), но и ведёт к постепенному протиранию магниевого картера в местах контакта с защитой вплоть до появления сквозных отверстий. Причём, подсовывать между картером и защитой в местах контакта резинки практически бесполезно - с пылью и песочком они шлифуют магниевый картер практически с той же скоростью, попутно отпечатывая на нём фактуру своей поверхности. Усиленная же защита сохраняет свою геометрию даже при весьма жёстких ударах о грунт, позволяя забыть о периодических рихтовках даже при менее аккуратной манере езды по бездорожью.

Рихтовка штатной защиты


В общем же случае можно ориентироваться на имеющийся зазор между защитой и картером в районе задней кромки картера - здесь он практически не меняется при обычных эксплуатационных деформациях защиты. Характер деформации защиты при жёстких ударах о грунт обычно постоянен - её "корыто" разгибается в средней части, задняя же труба не деформируется, а лишь подворачивается относительно "корыта", уходя своим нижним сечением назад вплоть до закусывания болтов крепления к лонжеронам. Соответственно при такой деформации резко уходит зазор между защитой и передней кромкой картера, а также шкивом вентилятора.

Если свести рихтовку к простому выгибанию кувалдой листа защиты в обратном направлении, то выправленная защита, будучи подвешенной за трубу на лонжеронах, в лучшем случае с трудом дотянется до крепёжных отверстий на бампере и будет ещё больше закусывать болты крепления на лонжеронах вплоть до полной невозможности наживить вторую пару болтов. Поэтому помимо собственно рихтовки "корыта" приходится в равной степени корректировать и угловое положение по отношению к нему "рогов" задней трубы.
Для этого приходится надставлять "рога" этой трубы другой длинной трубой подходящего диаметра и, встав на лист защиты и действуя этой самой трубой как рычагом, отгибать заднюю трубу относительно "корыта" в нужную сторону (делать это несложно, так как лист защиты стыкуется с её трубой лишь по одной полосе). Таким образом при рихтовке можно получить равномерный оптимальный зазор по всем трём контрольным точкам (шкив вентилятора, передняя кромка и задняя нижняя плоскость масляного картера) и при этом обеспечить хорошее совпадение всех крепёжных отверстий на защите, лонжеронах и бампере.